Rusya, Avrupa, Avustralya, Japonya ve Kanada'da hız ihlalleriyle mücadelede deneyim. Otobüs şoförlerinin becerilerini geliştirmek için kompleks seçimi. Otomatik simülatör "LiAZ-5156 Bus" kullanımının ekonomik verimliliğinin belirlenmesi.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

Yayınlanan http://www.allbest.ru/

Tanıtım

2.1 Rusya'da hız ihlalleriyle mücadele deneyimi

2.2 Avrupa'da hız ihlalleriyle mücadele deneyimi

2.3 Avustralya, Japonya ve Kanada'da hız ihlalleriyle ilgili deneyim

3.3 Zarnitsa üretim birliğinin LiAZ-5156 veri yolu simülatörünün (210 derecelik görüş açısına sahip panoramik ekran) kullanımının ekonomik verimliliğinin belirlenmesi

4. İş sağlığı ve güvenliği

4.1 Sürücülerin çalışma saatleri

4.2 Sürücüler için dinlenme ve yemek saatleri

5. Binek araç sürücüsünün çevre güvenliğini sağlamaya yönelik önlemlerin geliştirilmesi

5.1 "Sürücü - araba - yol - çevre" sisteminin çevre güvenliği

5.1.1 Yeşil araba tasarımları

5.1.2 İyileştirilmiş ve alternatif yakıtların kullanımı

5.1.3 Alternatif araç tasarımları

5.2 Araç egzoz gazlarının sağlık etkilerinin değerlendirilmesi

6. Bir sürücünün profesyonel niteliklerinin yakıt tüketimine etkisi

Çözüm

bibliyografya

Ek A

Ek B

Ek B

Ek D

Tanıtım

Ulaşımda trafik güvenliği, "insan - araç - çevre" kompleksinin tüm bileşenlerinin normal işleyişi ile sağlanır. Bu arada, bu sistemin unsurlarının yetersiz güvenilirliği (trafik katılımcılarının düşük disiplini, araçların ve yolların yetersiz teknik durumu) nedenidir. trafik kazaları ve trafik kazaları. Ulaşımda trafik güvenliğinin, doğrudan insan faktörüne bağlı olarak en acil sorunlardan biri olduğu genel olarak kabul edilmektedir. spesifik yer çekimi trafik kazalarının sebepleri arasında %90 veya daha fazlasına ulaşan.

"İnsan faktörü" kavramı, aşırı çok yönlülük ve karmaşıklık ile karakterize edilir. Bu, can güvenliğini, trafik kazalarının ve kazaların kökenini etkileyen tüm insan niteliklerinin bir kompleksidir. Teorik olarak, bu kavram aynı zamanda bir kişiyle bağlantılı olarak trafik güvenliğinin organizasyonundaki tüm fenomenleri de içerebilir. İşte "insan - araç - çevre" sisteminde insan faktörünün güvenilirlik seviyesini ve rolünü belirleyen ana noktalar: bir kişinin fizyolojik ve psikolojik durumu, mühendislik, psikolojik ve mesleki eğitim, işyerinin ergonomisi, bir çalışanın ahlaki ve isteğe bağlı nitelikleri, tıbbi ve psikolojik seçim, çalışma sırasında fonksiyonel durumun kontrolü, tıbbi ve psikolojik destek.

Bir trafik kazası (RTA), bir aracın yolda ve katılımıyla hareketi sırasında meydana gelen, insanların öldüğü veya yaralandığı, hasar gördüğü bir olaydır. Araçlar, yapılar, kargo veya diğer maddi hasarlar.

Karayolu taşımacılığı, insan için mevcut olan en güvensiz olanıdır. Tüm verilere göre, ölüm ve yaralanma sayısı bakımından kazalar ilk sırada yer almaktadır. Bu parametrelere göre, arabalar demiryolu, hava ve su taşımacılığından önemli ölçüde daha iyi performans gösteriyor.

Trafik kazaları önde gelen ölüm nedenidir. Hem teknolojik hem de insan faktörleri dahil olmak üzere birçok nedenden dolayı ortaya çıkarlar. Yol kullanıcıları ile ilgili olarak, sürücüler iki gruba ayrılabilir. İlk grup, stratejik yolculuk hedeflerini takip ederek, trafik akışının bütünlüğünü ihlal etmeyen ve bunlara uyum sağlayan trafik durumlarının genel kalıplarına dayalı trafik taktiklerini benimser. İkinci grup, benim için uygun olduğu için araba, yol koşulları ve trafik durumlarını ve yemeklerini kendi kişisel amaçları için kullanır. İlk grubun sürücülerinin kuralların anlamını anlamada daha yüksek olduğunu söylemek güvenlidir. trafik Kural olarak, fiziksel ve bazen zihinsel yeteneklerin sınırında araba kullanan ikincisinden daha. Sürücü yorgunluğu, yol yüzeyinde buzlanma veya fren sisteminin arızalanması nedeniyle bir kaza meydana gelebilir. Bununla birlikte, kaza riski genellikle haftanın günü, ayı ve günün saati gibi dış etkenler tarafından belirlenir.

Sürücü ve araba birlikte biyoteknik bir sistemi temsil eder ve yönetiminde biyolojik öğenin, yani kişinin başrol oynadığı bir rol oynar. Araba, yalnızca bir kişinin daha hızlı hareket etmesine izin veren biyoteknik bir sistemin teknik bir unsurudur. Bu nedenle, araba kullanma sürecinin verimliliği ve güvenliği, büyük ölçüde, sürücünün bilgileri algılama ve işleme, doğru kararları verme ve kontrolleri manipüle ederek bunları zamanında uygulama yeteneği ile belirlenir. Ancak, bir kişinin her zaman eşit derecede araba kullanamayacağı ortaya çıktı. Dikkat, algı, düşünme, tepki süresi, kas gücü ve diğer psikofizyolojik özellikler gibi faktörler dikkate alındığında, bir araba sürücüsü uzun süre aynı seviyede kalamaz ve kazaların en çok performans düşüklüğü dönemlerinde gerçekleşir. sıklıkla meydana gelir.

Dünya üzerinde yaşayan bir insan sürekli olarak Güneş, Ay ve yıldızların kuvvetlerine maruz kalır. insanlığın etkisinden kurtulmak için tutkulu arzusuna rağmen doğal faktörler, hala %100 bağımsızlıktan çok uzaktır. Bu sonuç, biyoritmlerin insan yaşamı üzerindeki etkisini inceleyen kronobiyoloji uzmanları tarafından yapıldı. Öğretilerine göre, tüm düşüncelerimiz, arzularımız ve eylemlerimiz evrensel döngülere tabidir: ay, güneş, yıllık, aylık ve elbette günlük (sirkadiyen). Ve ikincisi bizim üzerimizde en güçlü etkiye sahiptir.

Bir kazanın meydana gelmesi ile sürücünün psikolojik özellikleri arasındaki karşılıklı bağımlılık, ilk bakışta açık olmasa da, vardır. Kazaların sıklığına dikkat çekilir ve trafik kuralı ihlalleri trafik koşullarının göreceli güvenliği ile aynı sürücüler. Doğal olarak, mesleki eğitim ve öğretim henüz %100 kaza olmayacağını garanti edemez. Ölümcül olmasa da "kazalara yatkınlık" yaratan psikolojik özellikler vardır. En ciddi ve ölümcül kazaların önemli bir kısmı, iyi yol koşullarında, yeterli görüş mesafesi, boş yol ve güvenilir araçla, yolların düz kısımlarında meydana gelebilir. Bu nedenle, sürücü doğru sürüşten çok farklı sapmalar yapar ve genellikle bir kazaya yol açar, çünkü hareket sürecine katılımı, kişisel özelliklerin ve psikolojik kalıpların bir kombinasyonu tarafından belirlenir.

Bu bitirme projesinin amacı, kaza oranını etkileyen faktörleri analiz etmek ve azaltmak için önlemler geliştirmektir. kaza sayısı(JSC "Gomel otobüs deposu No. 1" örneğinde).

1. 2013 - 2014 yılları için JSC "Gomel Otobüs Deposu No. 1" kaza oranını etkileyen faktörlerin analizi

Kaza istatistikleri, şehrin farklı bölgelerinde meydana gelen 54 kazaya ilişkin bilgileri içeren bir özet tablodur. farklı koşullar iki yıl için: 2013 ve 2014. ve 2013 için d Toplamda 35 kaza var, 16 otobüs şoförlerinin hatası yüzünden ve 2014 yılında sadece 19 kaza meydana geldi, 10 otobüs şoförlerinin hatasıdır. Bu masa CA, kazayı bir şekilde etkileyebilecek ana önemli faktörleri açıklayan Ek A'da sunulmuştur: kazanın saati, sürücünün çalıştığı saat kaçta meydana geldi, haftanın günü.

1 No'lu otobüs filosunda 394'ü otobüs şoförü ve geri kalanı ev şoförü olmak üzere yaklaşık 500 şoför bulunmaktadır. park ve feribot.

Trafik kazasının kimin hatası olduğuna bağlı olarak düşünün. Bir kaza meydana geldiğinde iki taraf vardır: fail ve mağdur. Ve filo sürücülerinin ne sıklıkla fail veya mağdur olduğunu anlamamız için bu kaza oranlarını gösteren bir diyagram oluşturacağız (Şekil 1.1).

Şekil 1.1 - 2013 - 2014 için AP No. 1'deki kazaların nicel göstergeleri

Son iki yılda, toplam kaza sayısının %46,3'ü otobüs şoförünün hatası nedeniyle meydana geldi.

Sürücünün işi, karmaşık bir insan faaliyeti türü olarak sınıflandırılır. Bunun nedeni, bir kişinin kaynağı kontrol etmesidir. artan tehlike kendi hayatından ve çevresindekilerin hayatlarından sorumludur. Her sürücü uygun yol güvenliğini sağlayamaz, bunun nedeni her kişinin nitelikleri ve bireysel özellikleridir.

Düzenlilik, kazaların gün içinde meydana geldiği saate, kazanın hangi saatte meydana geldiğine ve haftanın günlerine göre dağılımıdır.

Kaza sayısının haftanın gününe göre dağılımı açıkça heterojen olacaktır - hafta sonları, caddelerde daha az araba olduğunda, kaza olasılığı daha düşüktür ve hafta içi ve sonunda. çalışma haftası kaza sayısı artıyor. Kaza oranı analizi yapılırken 2013-2014 yılları arasındaki kaza sayıları verilmiştir. AP No. 1'de haftanın gününe göre meydana geldi, sonuçlar şekilde gösterilmektedir 1.2

Şekil 1.2 - 2013 - 2014 için haftanın gününe göre AP No. 1'deki kazaların analizi

Kazaların haftanın günlerine göre dağılımının analizi, en acil durumun Salı, Perşembe ve Cuma olduğunu gösterdi. Ancak hafta sonları kaza oranı düşmektedir.

Sonuç olarak, çalışma haftasının sonu çok sayıda kaza ile işaretlenir, başlangıç ​​- az sayıda, hafta sonları en az tehlikelidir. Cuma günleri meydana gelen çok sayıda kaza, çalışma haftasının sonuna doğru yorgunluk ile açıklanabilir.

2013 - 2014 yılları için 1 numaralı kazada günün saatlerine göre trafik kazalarının analizi Şekil 1.3'te gösterilmiştir.

Şekil 1.3 - 2013 - 2014 için günün saatine göre AP No. 1'deki kazaların analizi

Grafikten anlaşılacağı üzere en büyük sayı Kaza 08:00 - 09:00 ve 16:00 - 17:00 saatleri arasında meydana gelmektedir. Bu eğilim, bu zaman periyotlarının en yoğun saatler olması gerçeğiyle belirlenir.

Dünya deneyimine göre, tüm kazaların yarısından fazlası, sürücülerin araç kullanmanın ilk bir saatinde gerçekleşmektedir, ancak sonuçların ciddiyeti düşüktür, 5 saat veya daha fazla araç kullanımından sonra işlenen kazalar ise en çok trafik kazası ile karakterize edilmektedir. yüksek seviye sonuçların ciddiyeti. 2013 - 2014 yılları için 1 numaralı kaza sürücülerinin çalışma saatlerine göre kaza dağılımının şeması. şekil 1.4'te gösterilen

Şekil 1.4 - 2013 - 2014 yılları için AP No. 1'deki kazaların çalışma saatlerine göre analizi

Grafikten de görüleceği üzere en acil durum ilk ve üçüncü çalışma saatleridir. Bu tür istatistiklerin sonucu, bu çalışma saatlerinin iş gününün başlangıcı ve yoğun saat olmasıdır. Ayrıca, çalışmanın beşinci saatinde, iş gününün sonunda trafik yoğunluğu arttığından kaza oranı artar.

Kaza türünü analiz ederek, tüm olaylar 4 kategoriye ayrılır:

· çarpışma;

bir yayaya çarpmak

bir yolcuya çarpmak

yolcu düşüşü

2013-2014 yıllarında diğer kaza türleri kaydedilmemiştir. AP #1'de. Kaza tipi analizinin sonuçları Şekil 1.5'te gösterilmektedir.

Şekil 1.5 - 2013-2014 için AP No. 1'deki kazaların kaza türüne göre analizi

Bu şemaya dayanarak, en yaygın kaza türünün bir çarpışma olduğu sonucuna varılabilir.

Sürücünün sürüş deneyimi ve yaşı, güvenli sürüşü etkiler. Sürücü deneyiminin artması ile kaza sayısının azaldığı ancak bu sürecin eşit bir şekilde gerçekleşmediği tespit edilmiştir.

Dünya deneyimine dayanarak, çoğu zaman 2 yıla kadar deneyime sahip deneyimsiz sürücüler ve 5 ± 1 yıl deneyime sahip sürücüler kaza yapar. Sürücü, eğitim aşamasında yanlış beceriler ve hatalı bilgiler oluşturmuşsa, sürüş deneyimindeki bir artış, sürücü güvenilirliğinde bir artışa yol açmayabilir. Bu nedenle, kişinin becerisine fazla değer biçilmiş bir özgüvenle birleşen sistematik hatalar, olumsuz sonuçlara yol açabilir.

Ek B'ye göre Şekil 1.6, AP No. 1'deki kazaların istatistiksel göstergelerini aşağıdakilere göre gösterir: genel deneyim 2013-2014 için sürüş Diyagram, kaza sayısının sürücülerin toplam sürüş deneyimine doğrudan bağımlılığını gösterir ve bu göstergelerin sonuç olarak kaza oranı üzerindeki etkisini daha doğru bir şekilde yansıtır.

Şekil 1.6 - 2013-2014 yılları için kaza sayısının sürücülerin toplam deneyimine nicel bağımlılığı

hız modu otomatik simülatör otobüsü

Bu bağımlılığa dayanarak, psikofizyolojik niteliklerin bozulması nedeniyle toplam 30 yıl veya daha fazla sürüş deneyimine sahip sürücüler arasında en fazla kaza meydana geldiği sonucuna varabiliriz: dikkat, tepki, görme, vb.

Kaza sayısının kalitatif bağımlılığını sürücülerin hizmet süresinin bir yüzdesi olarak şu şekilde hesaplıyoruz: toplam sayıyı buluyoruz sürücü kazaları, belirli bir yaş aralığına ait olan ve AP No. 1'de çalışan toplam sürücü sayısına bölünerek bu aralık için uygundur. Buradan, belirli bir yaş aralığındaki filodaki sürücü başına düşen kaza sayısının yüzdesini elde ederiz. Nitel bağımlılıkların verileri Şekil 1.7'de sunulmaktadır.

Şekil 1.7 - 2013-2014 yılları için kaza sayısının sürücülerin toplam deneyimine niteliksel bağımlılığı

Niteliksel bağımlılığa dayanarak, 25 ila 30 yıllık deneyime sahip sürücülerin en yüksek kaza yüzdesine sahip olduğu sonucuna varabiliriz. Bu eğilim, operatör yeteneklerinde yaşa bağlı bir azalma ile açıklanabilir. Birikmiş bilgi ve deneyim sayesinde sürücü bu düşüşü kısmen telafi edebilmektedir ancak sürüş güvenliğini güvenli bir seviyede tutmak daha da zorlaşmaktadır.

Şimdi Ek B'deki verilere dayanarak işletmedeki sürücülerin hizmet süresinin özelliklerini ele alalım (Şekil 1.8).

Şekil 1.8 - 2013-2014 için kaza sayısının kazadaki hizmet süresine nicel bağımlılığı

Grafikten, ana kaza sayısının bir otomobil şirketindeki deneyim kategorisine 2 ila 5 yıl arasında düştüğü görülebilir, çünkü sürücüler hala onlar için yeni ekipmana alışmakta ve bu ekipmanı her zaman doğru şekilde kullanmamaktadır. acil durumlar. Ancak, her yaş kategorisinde AP No. 1'deki tüm sürücüleri hesaba katarsak, aşağıdaki niteliksel bağımlılığı elde ederiz.

Filodaki hizmet süresi için niteliksel bağımlılıkların hesaplanması, toplam hizmet süresi için bağımlılıkların hesaplanmasına benzetilerek gerçekleştirilir. Bu bağımlılık Şekil 1.9'da gösterilmektedir.

Şekil 1.9 - 2013-2014 için kaza sayısının kazadaki hizmet süresine niteliksel bağımlılığı

Bu bağımlılığa dayanarak, 20 ila 25 yıl arası kaza tecrübesine sahip sürücüler kategorisinin kaza yapma olasılığının en yüksek olduğu sonucuna varabiliriz. Bu eğilim, güvenlik departmanının 20 ila 25 yıllık deneyime sahip sürücülerle çalışmayı yoğunlaştırması gerektiği gerçeğiyle belirlenir. Kalan göstergeler büyük ölçüde değişir, bu nedenle kesin bir sonuç çıkarmak imkansızdır.

Bir sürücü için en iyi yaş konusunda ortak bir görüş yok, ancak çoğunluk bunu 24-25 yıl olarak kabul ediyor. 40-45 yıla kadar sürüş kalitesi yüksektir. Daha sonra bu rakamlar düşmeye başlar, bu da 50 yaşında, özellikle 60 yaşında fark edilir hale gelir. Sürücü ne kadar yaşlıysa, sağlığını o kadar fazla etkileyen faktör: görme, işitme, gelecekte yaralanmayı etkileyebilecek genel yorgunluk. acil durum yolda.

Hangi yaş sınırının en çok kazaya meyilli olduğunu bulmak için, Ek B'ye dayalı olarak sürücünün yaşının kaza oranı üzerindeki etkisini doğrudan yansıtacak bir diyagram oluşturacağız (Şekil 1.10).

Şekil 1.10 - 2013-2014 için kaza sayısının sürücülerin yaşına nicel bağımlılığı

Niceliksel bağımlılık, her bir yaş kategorisinde filoda çalışan sürücülerin sayısını hesaba katmaz, bu da sonucumuzu belirsiz kılar. Bunu yapmak için, Şekil 1.11'de gösterilen AP No. 1'deki toplam sürücü sayısını dikkate alarak niteliksel bir bağımlılık oluşturmak gerekir.

Şekil 1.11 - 2013-2014 yılları için kaza sayısının kalitatif olarak sürücülerin yaşına bağımlılığı

Bu niteliksel bağımlılığın bir analizi, yaşları 35 ila 45 arasında olan sürücülere özel dikkat gösterilmesi gerektiğini göstermiştir, çünkü bu yaş grubundaki kişiler aşağıdaki gibi faktörlerden etkilenir: kendi hatalı davranışlarının hafife alınması, eylemlere müdahale, yanlış trafik kurallarının ve trafik koşullarının yorumlanması, diğer yol kullanıcılarının davranışlarının hatalı tahmini.

Kaza oranını etkileyen ana faktörlerin yanı sıra, ek faktörler, örneğin: sürücünün burcu, ayın evresinin etkisi ve insan biyoritmleri.

Hangi burç işaretinin en acil durum olduğunu bulmak için, Ek B'ye dayalı bir diyagram oluşturacağız ve bu diyagram, Şekil 1.12'de gösterilen sürücünün burcunun kaza oranı üzerindeki etkisini yansıtacaktır.

Şekil 1.12 - 2013-2014 için kaza sayısının kalitatif olarak sürücü burcuna bağımlılığı

Grafik, en acil durumun Akrep ve Oğlak burçları olduğunu ve otobüs şoförünün hatası ve burç burcunun Aslan olduğunu gösteriyor. Genel olarak yangın işaretleri(Koç, Aslan, Yay) kazaları daha çok kışkırtır, tabiri caizse "acil durum yaratır", ancak aynı zamanda ani bir tehlike durumunda içgüdüsel olarak bir kazayı önlemek için yeterince hızlı tepki verirler.

Hava (İkizler, Terazi, Kova) da yollarda oldukça aktiftir ancak manevra yapmadan önce düşünmeye vakitleri vardır, yoldaki diğerlerinin davranışlarını hesaplayabileceklerini düşünürler ama onlar da yanılıyorlar.

Dünyevi (Boğa, Başak, Oğlak) yolda en disiplinli olabilir, ancak engellenmiş işaretler olarak kabul edilirler ve duruma hızlı tepki vermek gerektiğinde genellikle zamanları yoktur.

Sucul (Kanser, Akrep, Balık), genellikle dikkatsizdir. Dikkatleri dağılabilir, hayal kurabilir, düşünebilir, uykuya dalabilirler. Hızlı tepki vermeleri daha zordur, ancak daha doğrudurlar.

Ayın kaza oranı üzerindeki etkisini düşünün. Dolunay ile birlikte, bir trafik kazası durumunda insanlar genellikle kendi kontrollerini kaybederler: hem kurbanlar hem de failler, mantığın daha az yönlendirdiği duygulara daha fazla teslim olurlar. İnsanlar ayın iki zıt evresinden etkilenir - tam karanlık ve ayın en çok ışığı yansıttığı evre. Ve kalitesiz uyku, çalışma yeteneğini, yolda konsantrasyonu azaltır, sürücüler daha sık gergin, sinirli ve dikkati dağılır.

Sürücülerin ayın belirli evrelerinde kaza yapma riskine bağlı olup olmadığını anlamak için, kazanın tüm tarihlerini ve o gündeki ayın evrelerini bulmak gerekir. Şekil 1.13, 2013 - 2014 için aşamaların süresinin yüzde bağımlılığını göstermektedir.

Şekil 1.13 - 2013 - 2014 için ayın evrelerinin süresi

2013 - 2014 için ayın evrelerinin süresi göz önüne alındığında. ve bu yıllar için kaza istatistikleri, Şekil 1.14, ay evresinin kaza oranı üzerindeki etkisini belirleyen niteliksel bir bağımlılığı göstermektedir.

Şekil 1.14 - Kaza sayısının ayın evresine niteliksel bağımlılığı

Bu grafiği analiz ettikten sonra, en yüksek kaza olasılığının büyüyen ayın evresine düştüğü sonucuna varabiliriz. Bu aşamada, bir kişi enerji biriktirir, sonuçları düşünmeden kullanmaya çalışır. Bu nedenle, almadan önce önemli kararlar yolda, dikkatlice düşünmeye değer.

Kazaların analizindeki bir sonraki adım, biyolojik ritimlerin bir kişi üzerindeki etkisini belirlemektir. Ek D'deki sürücülerin verilerini çevrimiçi bir program yardımıyla kullanarak, biyolojik ritimler. Bu programın sonuçları Şekil 1.15-1.17'de gösterilmektedir.

Şekil 1.15 - Sürücülerin biyoritmlerinin çevrimiçi hesaplanması

Şekil 1.16 - 2013 - 2014 Yılı 1 Numaralı Kazada Biyoritimlerin Toplam Kaza Sayısına Etkisi

Şekil 1.17 - 2013-2014 1 No'lu kazada sürücülerin kusurundan kaynaklanan kaza sayılarına bioritmlerin etkisi

Fiziksel, zihinsel ve duygusal biyolojik düzeyin hem toplam kaza sayısı hem de 1 No'lu kazada sürücülerin kusurundan kaynaklanan kazalar üzerindeki etkisinin diyagramları incelendiğinde, en fazla kazanın kazalar tarafından gerçekleştirildiği sonucuna varılabilir. biyolojik ritimleri 60 ve üzeri ve -60 ve altı olan ve her gösterge için %30'dan fazla olan sürücüler. Bu eğilim, maksimum veya minimum biyolojik seviyelerde olan sürücünün yolda uyanıklığını kaybetmesi, konsantrasyonunun azalması ile açıklanmaktadır.

2. Hız ihlalleriyle mücadelede dünya deneyimi

2.1 İhlallerle başa çıkma deneyimi Rusya'da hız sınırı

Tüm genel istatistiklerin analizi, tüm kazaların ana nedeninin hız olduğunu göstermektedir.

2014 yılında Moskova'da kurulan otomatik trafik polisi kameralarının sayısı 1,5 kat artarak yaklaşık 1,2 bin adete ulaştı. Teknolojiye güvenen büyükşehir polisi, uzmanların genel görüşüne göre, yalnızca kazalarda önemli bir azalma sağlamayı değil, aynı zamanda sürücülerin çoğunu aşırı hızlarda sürmekten de vazgeçirmeyi başardı.

Üzerinde Rus yolları ah, trafik ihlallerini düzeltmek için otomatik komplekslerin sayısı hızla artıyor. Hangi sürücülerin otomatik olarak yavaşladığını ve hangilerinin her yıl daha az görülebildiğini görünce, polis arabalarının mankenlerinin yerini alarak büyük federal otoyollardaki hız sınırını izliyorlar.

İşlevleri aslında sürücüleri öndeki trafik ihlallerini düzeltmek için otomatik bir kompleks hakkında uyaran yol işaretlerine aktarıldı. Geçen yılın sonunda, trafik polisi bu tür işaretleri sokağa koymak zorunda kaldı. yasama düzeyi. Kural olarak, sürücünün yavaşlaması için fazlasıyla yeterli manken vardır. Ve alışmamak için bazen belirli bir süre bu yere gerçek bir kamera yerleştirilir.

Yavaş yavaş, ülkede, belirli bir bölümdeki arabanın ortalama hızını hesaplayan ve izin verilenden daha yüksek olduğu ortaya çıkarsa, ihlali düzelten yeni bir tür otomatik sistem tanıtılıyor. Ancak karayollarının yol kenarlarına tripod üzerine kurulan portatif kompleksler, öncelikle yolsuzluk faktörü nedeniyle Devlet trafik müfettişliği tarafından yavaş yavaş terk edilmektedir.

Bununla birlikte, Rus ihlallerin fotoğraf ve video kaydı sisteminin önemli bir özelliği, komplekslerin kurulum yerlerinin trafik polisi tarafından değil, bölge yetkilileri tarafından belirlenmesi ve bazen bunu kendi rehberliğinde yapmalarıdır. çıkarlar.

Sabitleme kameralarına ek olarak, Rusya'da hız tümsekleri de yaygındır. Küçük sokaklara ve çocuk kurumlarının yakınlarına kurulurlar ve Volgograd'da yollarda zaten 3B hız tümsekleri vardır. Sanatçılar bunları yaya alanlarının önündeki kaldırıma boyar. Yaklaşan sürücüye engel gerçekmiş gibi geliyor ve yavaşlıyor.

Sürücüyü araba kullanmamaya zorlamanın bir başka yolu da gizli yol devriyeleridir. Trafik polisleri, şehir içinde işaretsiz araçlarla dolaşıyor ve ihlalleri video kameralara kaydediyor. Rusya'da bu uygulama çok yaygın değildir.

Kaza sayısını azaltmak için dünya çapındaki mücadele pratiği çok çeşitlidir, ancak genel olarak, Farklı ülkeler aynı araçlar kullanılır.

2.2 Avrupa'da hız ihlalleriyle mücadele deneyimi

Avrupa yaklaşımı, öncelikle kavramsal olarak Rus yaklaşımından farklıdır - hız sınırı ve buna uyulması üzerindeki kontrol, daha çok ihtiyati niteliktedir.

Örneğin, Almanya ve Fransa'da sürücüler, baskınlar konusunda radyo ve internet üzerinden bilgilendirilir. Yolun kameraların takıldığı bölüme başlamadan önce, her zaman gözden kaçmayacak bir uyarı levhası veya elektronik bir gösterge vardır. Ayrıca tüm sabit radarlar yol haritalarında ve navigasyon sistemlerinde işaretlenmiştir.

Almanya'da, boşta duran radarlar genellikle kentsel alanlarda bulunur. Ekranda aracın hareket hızı ve fazlalık olup olmamasına bağlı olarak hüzünlü veya neşeli bir “gülücük” gösteriliyor.

Almanya'da 20 yılda trafik kazalarında ölenlerin sayısı beş ila altı kat azaldı. Öncelikle çocukların karşıdan karşıya geçebileceği her yere hız tümsekleri koyuyorlar. Böyle bir önlem, ölüm oranında radikal bir azalma sağlar, herhangi bir kameradan daha iyidir. Aynı güvenlik nedenleriyle hız tümseklerinin kurulmadığı yüksek hızlı otoyollara gelince, orada otomatik kameralar kullanılır, ancak hiçbir yerde değil, yalnızca acil durumlarda kullanılır. Artı, orada gizli devriyeler çalışıyor, Sıradan vatandaşlar. Oradaki polis radar dağıtıyor. sıradan sürücüler kimin umrunda ve kendileri bu tür ihlalleri yakalayabilirler. Son noktayı almazsanız, prensipte bu ideal bir modeldir.

Almanya'daki ve bir bütün olarak Avrupa'daki hız cezalarının Rusya'dakinden önemli ölçüde daha yüksek olduğunu ve genellikle yüzlerce avro ile ölçüldüğünü unutmayın.

İngiliz yol yapımcıları fotoradar'ı tercih ediyor. Dikkatsiz sürücüler tarafından para cezası alma sistemi şu şekildedir: Aşırı hız kaydeden bir radar sürücüyü flaşla uyarır. Bu tür iki sinyal, sürücüye üçüncü bir uyarı durumunda çarpılabilen bir para cezası verir.

Avrupa'nın güneyinde, hem tali yollarda hem de otobanlarda, sürücüler genellikle otoyol devriyelerine rastlar. Suçlu, akışı yavaşlatmamak için sol şeritte aşırı hızla hareket ederse, personelin hareketi tarafından değil, yakalanır ve özel olarak sağlanan bir "cep" içinde durması emredilir.

İtalya'da benzersiz bir aşırı hız önleme sistemi uygulanmaktadır. Sürücü yerleşim yerinde izin verilenden daha hızlı hareket ederse, radardan sonraki ilk trafik ışığında kırmızı ışıkta durdurulacaktır.

Yol kenarında üstsüz duran Speed ​​​​Bandits hareketinden aktivistler, el ele tutuşuyor. yol işaretleri. Bu tür eylemler Danimarka karayolu hizmeti tarafından çok etkili olarak kabul edilmektedir: ihlallerin sayısı yaklaşık %30 oranında azaltılmıştır. Bununla birlikte, bazen arabaların hızı o kadar düşer ki trafik sıkışıklığı olur - çoğu sürücü çıplak Danimarkalılardan biriyle tanışmak için yolun kenarına park eder.

Prag polisinin aldığı benzer bir önlem ise tam tersi etki yaptı: Mini etek giyen polis kızlarının kartondan kesikleri trafik kazalarının artmasına neden oldu.

2.3 İhlallerle başa çıkma deneyimi Avustralya, Japonya ve Kanada'da hız sınırları

Burada, kavurucularla son derece sıkı bir şekilde savaşılır. Doğru, burada karton polis arabaları bulamazsınız - yerel kolluk kuvvetleri daha ilerici araçları tercih ediyor.

Tüm eyaletlerde, hızı kaydeden birçok polis kamerası var ve her yerde bu tür komplekslerin önünde uyarı işaretleri yok, bu nedenle sürücülerin, özellikle de yerel olmayanların uyanık olması gerekiyor.

Avustralya'da dağıtıldı ve gizli oto devriye. Çoğu zaman, yerel polis memurları “avlanmak” için spor arabaları kullanır. İhlali düzelten polis, aniden yanıp sönen bir ışık çıkarır, gösterge panosuna koyar, açar ve bu, ihlali durdurmak ve para cezası vermek için yeterlidir.

Aynı zamanda, Avustralyalı bir sürücü hız sınırını 30 km/s aşsa bile haklarını kaybedebilir. Dört yıldan az deneyime sahip acemi sürücüler için özellikle zordur. Onlara yerel kurallarözellikle katı.

Ayrıca, acemi sürücülerin ek hız sınırları vardır. İlk yıl sadece refakatçi ile sürebilirsiniz, 80 km/s'den daha hızlı değil ve turboşarjlı arabalarda kullanamazsınız, ikinci yıl - 90 km/s, üçüncü ve dördüncü yıllarda - daha hızlı değil 100 km/s'den fazla. Ana prensip işte sürpriz etki: Bir kameranın veya gizli bir devriyenin sizi ne zaman yakalayacağını asla bilemezsiniz. Bu nedenle, pervasız sürücülerle ilgili özel bir sorun yoktur.

Japonya'da sürücüler, otomatik kameralar ve hız tümsekleri şeklindeki olağan yöntemlere ek olarak, polis arabası modellerinden korkuyor. Rus yollarının kenarlarında duran benzer kağıt arabaların aksine, Çin kopyaları gerçek aydınlatma cihazlarıyla donatılmıştır - onları orijinaline daha çok benzetmek için “avizeler”.

Kanadalılar, hız ihlalleriyle başa çıkmak için yaratıcı bir yol buldular. Yol yatağına çukurları gösteren büyük fotoğraflar yapıştırıyorlar - kırık asfalt. Bu çıkartmalar oldukça doğal görünüyor. Doğru, yerel yol hizmetlerinin araştırılıp araştırılmadığı belli değil. bu önlem kaza sayısında olası bir artış için, çünkü önlerinde bir engel gören sürücüler aktif adımlar atmaya başlar - keskin fren yapmak ve sapma manevraları yapmak.

3. Gomel'deki AP No. 1'deki kaza oranını azaltmak için tekliflerin ve fizibilite çalışmasının geliştirilmesi

3.1 Kazaları azaltmak için önlemlerin geliştirilmesi

Bir nakliye işletmesindeki kaza oranı, büyük ölçüde trafik güvenliği departmanının faaliyetlerinden kaynaklanmaktadır.

Bu otomobil işletmesinde veri tabanı departmanının kadrosu 4 birimden oluşmaktadır. Trafik güvenliği kabini, otomobil işletmesinde araç sahibi tarafından eğitim ve öğretim faaliyetlerini yürütmek için oluşturulur. metodik çalışma trafik güvenliği organizasyonunun sürücüleri ve çalışanları ile.

Sürücü sayısı 50 veya daha fazla olan araçlara sahip bir kuruluşta bir trafik güvenliği ofisinin zorunlu mevcudiyeti sağlanır. Az sayıda sürücüye sahip araçlara sahip bir kuruluşta, kontrol odasının yakınında bir trafik güvenlik köşesi olması zorunludur.

Trafik güvenliği bölümünün başkanı (kıdemli mühendis, mühendis) trafik güvenliği kabininin çalışmasının doğrudan düzenleyicisidir ve ekipmanın ve serginin durumundan sorumludur. Trafik güvenliği kabininin bu standardın gereklerine uygun olarak tamamlanmasından ve donatılmasından araç sahibi kuruluşun başkanı sorumludur.

DB ofisinin alanı 60 m 2 dir.

Trafik güvenliği kabininin ana ekipmanı:

Yol işaretleri, yol işaretleri, düzensiz ve düzenlenmiş kavşaklarda geçen araçlar üzerinde görsel yardım setleri ve ayrıca trafik güvenliğinin temelleri ve tipik acil durumlarla ilgili kılavuzlar;

Sınıf tahtası, film projeksiyon ekipmanı ve perdesi;

Trafik güvenliği mühendisinin iş yeri için masa ve ofis dolabı;

5 adet miktarında kişisel bilgisayarlar;

Masalar - 16 adet;

Sandalyeler - 44 adet.

Trafik güvenliği ofisine aşağıdaki bölümlerde görsel bilgiler sağlanır: eğitici ve metodik; referans; ajitasyon ve propaganda.

Eğitici ve metodolojik görsel bilgiler aşağıdaki alanlarda oluşturulmalıdır:

· Sürücülerin psiko-fizyolojik durumu ve bunun trafik güvenliği üzerindeki etkisi için gereklilikler.

· Motorlu taşıtların organizasyon sahibinde faaliyette olan vagonların tasarım ve operasyonel özellikleri, trafik güvenliğini etkileyen birimlerin teknik durumu için gereklilikler.

· Belirli bir motorlu taşıt organizasyonunun sahibinin, karayolu trafik kazalarının meydana geldiği çalışma koşulları için tipik olan karayolu trafik durumlarının analizi.

· Motorlu taşıtların kuruluş-sahibinin sürücüleri tarafından işlenen trafik kazalarının nedenlerinin analizi.

Referans bilgileri kalıcı ve operasyonel olarak ayrılmıştır. Kalıcı referans bilgileri trafik güvenliği ofisinde yayınlanır. operasyonel bilgi sürücülerin algılayacağı en erişilebilir yerlere yerleştirilmelidir.

Kalıcı referans bilgileri aşağıdaki ana alanlarda oluşturulur:

· Çalıştırılan araçların teknik özellikleri.

çalışma modu ve sürücülerin geri kalanı için gereksinimler.

yol ağının özellikleri ve yol koşulları araç sahibi kuruluş faaliyet alanında, araç kuruluş sahibinin topraklarında araçların hareketini organize etmek için bir plan.

· Trafik kurallarının ihlali ve trafik kazalarının meydana gelmesi nedeniyle motorlu taşıt sürücülerinin ve çalışanlarının idari, hukuki ve cezai sorumluluğu.

· Araç ve sütunların kuruluş-sahibinde trafik kazaları ve yol kuralları ihlalleri hakkında istatistiksel bilgiler.

trafik güvenliği ile ilgili ana düzenleyici belgeler.

Operasyonel bilgiler, hava ve yol koşullarının tahmini, sokaklarda ve yollardaki trafik organizasyonundaki değişiklikler, trafik kazaları ve Sürücüler tarafından Yol Kurallarının ihlalleri hakkında, kazaları önlemek ve trafiği iyileştirmek için planlanan önlemler hakkında bilgi içermelidir. sürücülerin becerileri.

Trafik güvenliği ofisi tarafından yürütülen ana faaliyetler, trafik güvenliği için bölüm başkanı (kıdemli mühendis, mühendis) tarafından geliştirilir ve araç sahibi organizasyonun kazaları önlemek için genel müdür tarafından onaylanan üç aylık genel eylem planında planlanır. araç sahibi organizasyonu.

Ofisin günlük rutini ve iş döngüsünün başlamasından en az 14 gün önce etkinlik planı, ofis girişinin hemen yakınına asılır.

Trafik güvenliği ofisinde aşağıdaki günlükler doldurulur: devam eden faaliyetlerin muhasebeleştirilmesi; sürücüleri ve diğer kişileri trafik güvenliği konusunda bilgilendirmek; yolun kuralları bilgisini test edin.

Etkinlik kaydı, etkinliğin tarihini, etkinliğin adını, etkinlikten sorumlu kişinin adını, ayrıca öğretim görevlisinin (konuşmacı) adını ve hazır bulunanların sayısını kaydeder.

Brifing günlüğü, brifingin konusunu, brifingi geçen her bir kişinin kişisel kaydını ve onun tarafından onaylanan kişisel kaydını kaydeder. kişisel imza.

Testin tarihi ve sonucu, Yol Kurallarının bilgi testi günlüğüne kaydedilir, testi geçen her kişinin kişisel kaydı yapılır, bu kişisel imzası ve testi yapan kişinin imzası ile onaylanır. test.

Trafik güvenliği ofisinde aşağıdaki ana çalışma türleri gerçekleştirilir:

1) Sürücüler ve araç sahibi kuruluşun diğer çalışanları için güvenli sürüşün temelleri, Yol Kuralları ve diğer düzenleyici belgeler ile ilgili sınıflar.

2) Sürücüler tarafından Yol Kuralları bilgisinin kontrol edilmesi.

3) Veri tabanının sağlanması konularında sürücüler ve diğer çalışanlar için istişareler yapmak.

4) Sürücüleri mevsimlik çalışma koşulları ve özel ulaşım türleri konusunda bilgilendirmek.

5) Bir işe başvururken tanıtım brifingi.

6) Bir iş gezisine gönderildiğinde sürücüleri bilgilendirmek.

7) Trafik güvenliğini sağlamaya yönelik güncel konulara ayrılmış, araç sahibi kuruluşa ait radyo ağı üzerinden yapılan yayınlar.

AP No. 1'deki veri tabanı departmanı, yol güvenliği alanındaki modern ekipmanın tüm gereksinimlerini karşılar. Ancak, önlemek için departmanın çalışmalarını sürekli iyileştirmek gerekir. olası oluşum araba kazası. Kaza oranını etkileyen kilit faktör, kritik durumlarda sürücülerin yetersiz eğitimidir, çünkü kritik bir durum büyük malzeme maliyetleri olmadan yeniden oluşturulamaz. Kritik durumlarda sürücülerin becerilerini uygulamak ve geliştirmek için sürüş simülatörleri (simülatörler) sadece sürücü okullarında değil aynı zamanda otobüs depolarında da kullanılmaktadır.

Bir otomatik simülatör seçmek için, pratik eğitim ve otobüs şoförlerinin becerilerini geliştirmek için olası komplekslerin özellikleri aşağıdadır.

Ayrıca, veritabanı bölümünün daha verimli ve rahat çalışması için tanıtılması gerekir. elektronik belge yönetimi. Bilgi işleme için, motorlu taşıt işletmelerinde bir veri tabanı sağlama çalışmalarını yönetmek için çeşitli alt sistemlerin oluşturulduğu bir bilgisayar kullanılır. Bunu yapmak için, veritabanına bilgi girmek için 12 giriş formu uygulamanız gerekir. Bu formlar:

sürücünün kişisel kartı;

yol kurallarının ihlallerini kaydetmek için bir kart;

Küçük kaza kayıt kartı;

· Davranmak resmi soruşturma kaza;

sarhoş durumdaki bir sürücünün hatta tutulmasına ilişkin resmi soruşturma eylemi;

alkol içmeye yatkın sürücülerin muhasebeleştirilmesi;

bir aracın çalınmasıyla ilgili bir rapor;

Kaldırılan plakaların muhasebeleştirilmesi;

sürücü eğitimi için muhasebe.

Bu verilerin geliştirilen programa göre işlenmesi belirli kalıpların elde edilmesini mümkün kılmaktadır. bir kazanın meydana gelmesi ve bu temelde kazaları önlemek için makul önlemler geliştirmek.

Elektronik belge yönetiminin başlangıcı lisans uygulaması döneminde atılmıştır. Son iki yıla ait kaza kayıtları ve sürücülerin kişisel kartları kısmen elektronik versiyona dönüştürülmüştür.

3.2 Pratik eğitim için komplekslerin seçimi ve otobüs şoförlerinin becerilerinin geliştirilmesi

Şu anda var çeşitli sistemler Rus ve Avrupa üretiminin otomatik simülatörleri. Bunlar arasında şunlar vardır:

Zarnitsa üretim birliği tarafından üretilen 1 LiAZ-5156 otobüs simülatörü (210 derecelik görüş açısına sahip panoramik ekran);

2 SimTT Group şirketinin büyük bir şehir içi otobüsü LiAZ'ın (açık düzen) tam boyutlu simülatörü;

3 "Forward" şirketinin şehir içi otobüsü "LiAZ - 142" nin statik otosimülatörü;

4 Simulator Autotrainer-3KP SV360 "Eğitmen" şirketinin.

Zarnitsa üretim birliği tarafından üretilen LiAZ-5156 otobüs simülatörü (210 derecelik bir görüş açısına sahip panoramik ekran), D kategorisi araçların sürücülerini eğitmek için tasarlanmıştır. Ayrıca, genel ve ikincil kurumlarda otomobil işletmeciliği öğretirken kullanımı mümkündür. mesleki Eğitim(motorlu ulaşım kolejleri, liseler). Simülatör, “D” kategorisindeki araçların sürücüleri için Örnek eğitim programına uygun olarak geliştirilmiştir, yangın ve elektrik güvenliği gerekliliklerinin yanı sıra sıhhi kurallar ve yönetmelikleri de karşılamaktadır.

Otomatik simülatör şunları yapmanızı sağlar:

· "D" kategorisindeki tipik bir aracı sürmenin temel motor becerilerini geliştirmek;

“D” kategorisi bir aracı farklı meteorolojik koşullar ve günün farklı saatlerinde kullanmanın genel ilkelerini incelemek;

· Gerçek bir eğitim arabasının çalışmasıyla ilgili risk ve amortisman maliyetleri, bakım maliyetleri ve yakıt ve yağlayıcılar olmadan yolun kurallarını pratikte öğrenin;

· "D" kategorisindeki bir aracı (autodrome'da) kullanma hakkını elde etmek için uygulamalı sınavın ilk aşamasını geçmek üzere eğitilmiş olmak: hareket, ardışık kontrol egzersizlerinin geçişi ile kapalı bir test rotası boyunca gerçekleştirilir;

· “D” kategorisindeki bir aracı (şehirde) kullanma hakkını elde etmek için uygulamalı sınavın ikinci aşamasına hazırlanın: hareket, sanal şehrin tüm işlek caddeleri ve avluları boyunca rastgele gerçekleştirilir ve kesinlikle kesin olarak değil test yolları;

· Hataların, öğrencilerin otomatik olarak düzeltilmesini gerçekleştirin ve eğitim ve sınav yarışlarının istatistiksel sonuçlarını kişiselleştirilmiş bir veritabanına kaydedin.

Simülatörün cihazı, sürücü işyerinin standart düzenini ve "D" kategorisindeki aracın kontrollerinin yerleştirilmesini sağlar.

Otomatik simülatör, 210 derecelik görüş açısına sahip katlanabilir panoramik projeksiyon ekranı ve pratik egzersizleri görselleştirmek için tasarlanmış iki multimedya projektörü ile donatılmıştır. Ses aralığı, otomatik simülatörün gövdesine entegre edilmiş bir akustik sistem tarafından sağlanmaktadır.

Otomatik simülatörün teslimat seti, eğitmenin otomatik simülatörün program menüsünü kontrol etmesine ve egzersizleri gerçekleştirme sürecinde aşağıdaki araç arızalarını ayarlamasına izin veren bir kablosuz klavye içerir:

hidrolik direksiyonun arızası;

fren sisteminin arızası;

soğutucunun sıcaklığında bir artış;

Motorda yağ basıncı kaybı

jeneratörün arızalanması;

Yakıt eksikliği

tekerlek patlaması;

Çevredeki araçların acil durdurması.

Aracın fiziksel parametreleri ve dinamikleri ile sanal ortamın özelliklerini dikkate alarak otobüs hareketinin 3 boyutlu simülasyonunu temel alan simülatör yazılımı, şehir içinde otodrome üzerinde eğitim ve sınav yarışlarının geçişini sağlar. ve banliyö karayolu üzerinde.

Yazılım, alıştırmaların uygulanmasını kontrol eden ve yapılan hatalar hakkında öğrencileri bilgilendiren bir ses eşliğinde "Sanal Eğitmen" işlevini sağlar. Simülatör, bir eğitmenin yokluğunda simülatörün çalışmasına erişimi kısıtlamak ve yanlış kullanımdan kaynaklanan arızaları önlemek için kablosuz otomatik tanıma sistemi "öğrenci/eğitmen" ile donatılmıştır.

Eğitim videosu "Simülatörde çalışırken başlatma, çalıştırma ve güvenlik talimatları" eğitim amaçlıdır doğru iş eğitmen üzerinde. DVD aşağıdaki öğreticiyi içerir:

simülatör üzerinde çalışırken temel güvenlik kuralları;

talimatları başlat;

simülatörün çalışması.

Otomatik simülatörün çalışma alanının tasarım özellikleri:

sürücü koltuğu

· 210 derecelik görüş açısına sahip panoramik projeksiyon ekranı ve iki multimedya projektörü;

Boşa dönüş işlevine sahip direksiyon simidi;

Debriyaj, fren ve gaz pedalları;

5 vitesli düz şanzıman ve geri vites;

park freni kolu

· kumanda kolu (silecek anahtarı kolu, dönüş sinyali ve far anahtarı kolu), aydınlatma ve alarm anahtarları;

· ateşleme kilidi;

konum sabitleme sensörlü bir emniyet kemeri;

· LiAZ-5156 veri yolunun orijinal gösterge paneli.

Otomatik simülatörün ana özellikleri:

"D" kategorisi bir aracın sürücü işyerinin standart düzeni;

görüş kameralarını değiştirme işlevi;

yarış için hava koşulları (yağmur, kar, sis, parlak güneş) ve günün saati seçimi;

tam teşekküllü yol kullanıcıları olan sanal şehrin sokaklarında yayaların varlığı: kaldırımlar boyunca yürürler ve geçerler anayol;

silecekler kapalıyken ön camda yağış birikmesi (silecekler çalıştırılarak ön cam temizlenir);

· Transfer seçimi mekanizmasının tasarımında transferin dahil edilmesi/devre dışı bırakılmasının engellenmesi: sıkılmış debriyaj pedalı olmadan vitesler değiştirilmez;

· "D" kategorisi araç kullanma hakkını elde etmek için yapılan uygulamalı sınavın birinci ve ikinci aşamalarının taklidi;

Her öğrenci için ayrı ayrı istatistiklerin tam kaydı ve bakımı, alıştırmaların geçişinin video kaydı, karşılaştırmalı bir değerlendirme sistemi;

yerel ağ bağlantısı sistemi;

Program menüsü ve araç arızalarının eğitmen tarafından kontrol edilebildiği kablosuz klavye;

İç mekan taşımacılığı için kilitli makaralar.

Egzersiz makinesi boyutları:

otomatik simülatör: 1520 x 750 x 1530;

Projeksiyon ekranı: 1850 x 2470 x 2200.

Simülatörün ağırlığı: 150 kg.

"SimTT Group" şirketinin büyük bir şehir içi otobüsü LiAZ'ın (açık düzen) tam boyutlu simülatörü:

180 dereceye kadar görüş açısına sahip panoramik ekran;

dikiz aynalarından izlemek için monitörler;

gerçek bir arabanın boyutları (genişlik, yükseklik);

Aktif bir gösterge paneline sahip LiAZ veri yolunun tam teşekküllü iç kısmı;

simülatörü "tek tuş" ilkesine göre başlatın ve durdurun;

Klavye ve fare olmadan rahat kontrol;

güçlü akustik stereo sistem, yüksek kaliteli araç sesini garanti eder;

Kulaklık dahil

· 5 renk seçeneği.

Komple set seçenekleri: 1 projektör; 3 projektör; 3 projektör, 3 monitör.

Simülatörün özellikleri: otobüsün kontrollerinin incelenmesi; autodrome'da egzersiz yapmak için eğitim; düzenlenmemiş kavşakların geçişini kapatmak; düzenlenmiş kavşakların geçişini kapatmak; rota boyunca sürüş pratiği yapmak; aynalarda geri viteste sürüş; sınırlı görüş koşullarında sürüş (yağmur, sis, gece); sürüşün yazılım kontrolü; Eğitmen yerinin bağlantı imkanı.

Teknik özellikler Bu simülatörün özellikleri Tablo 3.1'de sunulmuştur.

Tablo 3.1 - Büyük bir şehir içi otobüs LiAZ'ın tam boyutlu bir simülatörünün teknik parametreleri

Teknik özellikler	Teçhizat
	1 projektör	3 projektör	3 projektör, 3 monitör
Çalışır durumda ölçüler, mm
Taşıma konumunda boyutlar, mm	2250x2550x1550	2250x2550x1550	2250x2550x1550
Çalışır durumda ağırlık, kg
Taşıma durumunda ağırlık, kg
Güç tüketimi	1,2 kW'dan fazla değil	1,2 kW'dan fazla değil	1,8 kW'dan fazla değil
Yazılım		Microsoft Windows 7 SimTT Yazılımı	Microsoft Windows7 SimTT Yazılımı
görselleştirme	Projektör 1280x1024	Projektör 1280x1024	Monitör 24 1920x1080 Projektör 1280x1024
akustik sistem	stereo, 30 W	stereo, 30W	stereo, 30W

"Forward" şirketinin şehir içi otobüsü "LiAZ - 142" nin statik otosimülatörü

Şehir içi yolcu otobüsü simülatörü en iyi seçim"D" kategorisindeki sürücülerin eğitimi için, toplu taşıma araçlarını kullanmanın temel becerilerinde güvenli bir şekilde ustalaşmanıza izin verdikleri için, daha sonra gerçek bir otobüste eğitime devam etmek daha etkilidir. Ek olarak, simülatörlerin kullanımı, eğitim makinelerinin kaynağından tasarruf etmenize ve yakıt ve yağlayıcıların maliyetini önemli ölçüde azaltmanıza olanak tanır.

Simülatör, çalışan bir gösterge paneli ve orijinal şehir içi otobüs kontrolleri kullanır.

Modern bir görselleştirme sisteminin kullanılması, sanal alanın görüntüsünü, aracın ön camından ve dikiz aynalarından çevrenin gerçek görünürlüğüne mümkün olduğunca yakın hale getirmeyi mümkün kıldı.

Özel bir simülatör programı, toplu taşımayı yönetmek için gerekli olan tüm özel bilgi ve teknikleri birleştirmenize olanak tanır. Forward şirketinin otomatik simülatörünün teknik özellikleri tablo 3.2'de sunulmuştur.

Tablo 3.2 - "Forward" şirketinin otomatik simülatörünün teknik özellikleri

Teknik özellikler	Tanım
	İLERİ LIAZ - 142
Geri bildirim	Pasif / Aktif dümen dönüşü
monitör sayısı
ekran çapraz	(42") (projeksiyon ekranı)
Yazılım	«3D Eğitmeni 2.0. Profesyonel versiyon» Şehir içi otobüs
	Microsoft Windows 7 Ev Temel
kasa rengi
Çalışma boyutları, mm	1800x1700x1600
Taşıma boyutları, mm	1900x1000x1000
Tasarım	çerçeve çerçevesi; sürücü koltuğu; gösterge paneli (çalışma); şanzıman (evrensel Mekanik / Otomatik); el freni; direksiyon; kürek anahtarları; ateşleme kilidi; debriyaj, fren ve gaz pedalları; Emniyet kemeri; elektronik blok.

Yeni fiziksel motor, otomobillerin davranışını önemli ölçüde gerçeğe yakınlaştırmanıza olanak tanır. Maksimum hız gerçek prototiplere karşılık gelir. Motorun yeni matematiksel modeli, ataletinin yanı sıra gerçekçi marş çalıştırma işlemini simüle etmenize olanak tanır.

Şanzıman gerçekçi çalışır ve ilgili tüm modlara sahiptir.

Trafik, trafik kurallarına uygundur ve ayrıca fizik yasalarına uyar ve tam teşekküllü çarpışmalara izin verir. Şehrin sokakları trafikle dolu ve "saldırganlık" derecesi oyun ayarlarından ayarlanabiliyor.

Araba simülatöründeki tramvaylar, arabalarla aynı seviyede trafiğe katılır.

Yayalar canlı gibi görünür ve buna göre davranırlar. Şehirde çok sayıda düzenlenmiş ve düzenlenmemiş yaya geçidi bulunmaktadır. Sokaklardaki yaya sayısı da ayarlarda ayarlanabilir.

Eğitmenin ipuçları, kullanıcının trafik durumunda hızlı bir şekilde gezinmesine yardımcı olur ve bunların çoğu sesli olarak çoğaltılır.

Simülatördeki grafiğin seviyesi ekran görüntülerinden tahmin edilebilir. Arabaların gölgeleri, vurguları, yansımaları vardır. Yağmurdan sonra yol ıslanır. Asfalt kaplamanın görselleştirilmesi çok gerçekçi.

Hem oyuncunun aracında hem de trafik araçlarında hasar ve çarpışma işaretleri kalır.

Ayarlanabilir yoğunluğa ve karaktere sahip "akıllı" trafik, şehirdeki ve ötesindeki trafik akışlarının hareketini, değişen hava durumunu ve günün saatini doğru bir şekilde simüle eder - tüm bunlar, gerçeğe mümkün olduğunca yakın sürüş koşulları oluşturmanıza olanak tanır. Ve kuralların kontrolü ve geliştirilmiş komutlar (sesli olanlar dahil), yolun kurallarıyla ilgili teorik bilgileri pekiştirmeye yardımcı olacaktır. Programdaki ana vurgu, yol durumlarının çeşitliliği ve sürüşün gerçekçiliğiydi.

"Trainer" şirketinin Autotrainer-3KP SV360 simülatörü aşağıdakiler için tasarlanmıştır:

Arabalar ve hafif kamyonlar için sürüş eğitimi;

Birincil sürüş becerilerinin kazanılması;

Test yapmak mesleki Eğitim sürücüler;

Birincil acil durum eğitimi.

Sürücünün çalışma alanı modern ergonomik gereksinimlerle donatılmıştır ve direksiyon simidi kendi kendine geri dönüş mekanizmalı bir direksiyon simülatörü, pedal simülatörleri, vites kutuları, park freni, hareketin engellenmesini sağlayan standart bir kemer sabitleme ünitesine sahip bir emniyet kemeri ünitesi içerir. emniyet kemeri takılı değilken. Sürücünün kontrollerle çalışırken hissettiği direnç gerçek değerlere karşılık gelmektedir.

Yazılım, gerçek bir yolun görsel ve akustik etkisini yaratır, durumdaki mevsimsel değişiklikleri simüle eder

Otomatik eğitim kompleksinin programları, aracın önündeki ve arkasındaki alanın merkezi dikiz aynasında ve iki dış yan aynada bir monitör ekranında aynı anda görselleştirilmesi ve ayrıca kabin içi (enstrüman) yansıtılması olasılığını sağlar. kullanıcı tarafından seçilen belirli bir arabanın paneli, vb.) bir monitör ekranında. ) ve kabin dışı ortam

Yazılım, gerçek arabaların teknik özelliklerine dayanan matematiksel bir araç hareketi modeli tarafından kontrol edilir.

Kontrol egzersizlerinin (testler) sonuçları kişiselleştirilir ve bilgisayar veri tabanına girilir. Herhangi bir zamanda, testin sonuçları analize ve ikincil matematiksel işleme tabi tutulabilir.

Simülatörün fiyatı: 7946.59 USD (KDV hariç).

Yukarıda sunulan bilgilere dayanarak, AP No. 1'deki kaza oranını azaltmak için, bu mezuniyet projesinde, Zarnitsa üretim birliğinin LiAZ-5156 otobüs simülatörü (210 derecelik görüş açısına sahip panoramik ekran) önerilmiştir. üç ana özelliğe:

Benzer Belgeler

Demiryolu araçları sınıflandırması. Şehirlerarası otobüslerin ekipman ve ekipmanlarının karşılaştırılması Temsa Euro Safari ("Temsa" şirketi) ve LiAZ 525623 (Likinsky Otobüs Fabrikası). Gerçek otobüs sayısının belirlenmesi ve vardiya dağılımı.

dönem ödevi, 31/03/2015 eklendi


Sürücünün psikofizyolojik özelliklerinin yol güvenliğine etkisi. Kaza oranını etkileyen sürücünün psikofizyolojik özelliklerinin incelenmesi. Kazaları azaltmaya yönelik öneriler ("Otobüs Deposu No.6" örneğinde, Gomel).

tez, eklendi 06/17/2016


Sürücünün psikofizyolojik özelliklerinin kaza oranı üzerindeki etkisinin analizi. Kaza oranını azaltmak için önerilerin geliştirilmesi ve fizibilite çalışması. İş monotonluğu ve monotonluğun olumsuz etkisini önlemeye yönelik önlemler.

tez, eklendi 06/17/2016


Demiryolu araçlarının türünü seçme. Otobüslerin güzergah üzerindeki hareketinin organizasyonu. Güzergah üzerinde günün her saati için saatlik yolcu trafiği değerinin hesaplanması. Gerçek otobüs sayısının belirlenmesi ve vardiyaya göre dağılımı. Sürücülerin çalışmalarının organizasyonu.

dönem ödevi, eklendi 04/22/2015


Otobüsün yolcu kapasitesinin belirlenmesi, gerekli otobüs sayısı, otobüslerin güzergahlarda vardiya çalışması. Otobüslerin süresinin eşitlenmesi. Hesaplama Gerekli miktar sürücüler. Sürücüler için çalışma programlarının oluşturulması.

dönem ödevi, 16/05/2013 eklendi


Mevcut yolcu taşımacılığı organizasyonunun analizi. Güzergah üzerinde çalışacak otobüs seçiminin gerekçesi. Sürücüler programı. Trafiğin sevk yönetimi. Araçların yapısal ve çevresel güvenliği. Maliyet tahmini.

tez, eklendi 11/09/2012


Şehir içi otobüslerin hareketi üzerindeki kontrolün verimliliğini artırmak için önlemler: doğrusal sevk merkezlerinin oluşturulması, otomatik bir radyo navigasyon kontrol sisteminin tanıtılması. Tasarım çözümlerinin uygulanması için sermaye maliyetlerinin hesaplanması.

tez, eklendi 03/20/2011


LiAZ 677 otobüsünün tanımı Öngörülen işletmenin teknolojik hesaplaması. Yıllık üretim programı. Bakım sıklığının düzeltilmesi, elden geçirilecek kilometre. Arabanın yıllık kilometresinin hesaplanması. Teknolojik ekipman seçimi.

tez, eklendi 02/11/2017


Coğrafi konum ve doğal kaynaklar. Nüfusun ulusal bileşimi. Kanada'da yaşam standardı. Demiryolu altyapısının ulaşım özellikleri. Ottawa (otobüs) ve Montreal'de (metro ve otobüs) toplu taşıma ücretleri.

özet, eklendi 12/02/2014


Otobüs taşımacılığının organizasyonu için işletmenin faaliyetlerinin incelenmesi. Sürücülerin ve iletkenlerin çalışmalarının organizasyonu. Sevkiyat faaliyetleri. Yolcu taşımacılığının verimliliğini artırmak için önlemlerin uygulanmasından kaynaklanan ekonomik etkinin hesaplanması.

"ORGANİZASYON VE GÜVENLİK TRAFİK

BÜYÜK ŞEHİRLERDE» RAPORLARIN TOPLANMASI

dokuzuncu uluslararası bilimsel ve pratik konferans

Petersburg

Kaza sorunu karayolları Rusya son yıllarda o kadar keskinleşti ki, ulusal bir sorun statüsü kazandı.

İstatistiksel verilerin analizi, ülkedeki şehir ve kasabaların yol ağındaki tüm trafik kazalarının %40'ının yayaların katılımıyla meydana geldiğini göstermektedir. Bir kazadaki her üç kurbandan biri yayadır.

gösterildiği gibi yabancı deneyim, yaya geçiş bölgelerinin görünürlüğünü artırmaya ve yayaların geçiş konforunu sağlamaya yönelik sermaye yoğun olmayan ancak oldukça etkili önlemlerle kaza seviyesini önemli ölçüde azaltmak mümkündür.

Bir dizi yabancı çalışma örneğinde, kazaları azaltmak için en etkili önlemleri seçmek için bir metodoloji sunulmaktadır ve bu, aşağıdaki durumlarda yüksek bir sosyo-ekonomik etki elde edilmesini sağlar. minimum maliyet. Bu faaliyetlerin altında yatan entegre yaklaşım, nüfusun tüm kategorilerini kapsamayı ve şehir ve kasabaların tüm yol ağı üzerinde hareket etmeyi mümkün kılar.

Kazaları azaltmak için alınacak önlemlerin seçimi büyük ölçüde trafik koşullarına bağlıdır. Örneğin, yüksek trafik akışı koşullarında ve caddeyi yalnızca yaya geçidinden geçmek için tek fırsatın organizasyonunda, bir yaya geçidini geri sayım göstergeli bir trafik ışığı nesnesi ile donatmak tavsiye edilir.

Trafik akışının yoğunluğunun düşük olduğu, toplu taşımanın olmadığı ve yayaların yaya geçidi boyunca caddeyi tam olarak geçmediği durumlarda, yaya geçidini aşağıdakiler dahil olmak üzere trafik düzenleme teknik araçlarıyla (TSODD) donatmak uygun hale gelir. GOST R52289-2004 uyarınca B tipi retroreflektif malzemelerden yapılmış sarı-yeşil floresan arka plan üzerinde yapay yol tümsekleri (IDN) ve yol işaretleri;

Toplu taşıma varsa, yapay yol tümseklerinin kullanılması kabul edilemez, ancak sarı-yeşil floresan bir arka plan kullanarak işaretlerin yerleştirilmesi tavsiye edilir.

Yapay yol tümseklerinin kullanılmasının mümkün olmadığı, yayaların dahil olduğu trafik kazalarının yoğun olduğu ve yakın çevrede çocuk kurumlarının bulunduğu durumlarda, yaya geçitlerinin sürücüden geri bildirim almak için etkileşimli işaretlerle donatılması tavsiye edilir.

Engelliler için karayolunun rahat bir geçişinin organizasyonuna özel dikkat gösterilmesi önerilmektedir. Özellikle yaya alanlarında alçaltma rampalarının oluşturulması, dokunsal bir desene sahip malzemelerin kullanılması, karayolunda bölen şeritlerin düzenlenmesi.

Yayaların güvenliklerine dikkat etmeleri ve geceleri görünürlüklerini artırmaları ve kıyafetlerinde geri yansıtıcı öğeler veya nesneler kullanmaları tavsiye edilir (Rusya Federasyonu Kuralları, madde 4.1.: yetersiz görüş koşulları, yayaların geri yansıtıcı unsurlara sahip nesneler taşımaları ve bu nesnelerin araç sürücüleri tarafından görülebilmesini sağlamaları önerilir). Retroreflektif cihazlar (reflektörler, reflektörler, reflektörler) - retroreflektif malzeme ile kaplanmış çıkartmalar, rozetler, kolyeler, bilezikler veya anahtarlıklar, giysilere, çantalara, bisikletlere veya bebek arabalarına takılır ve yayaların kasvetli ve karanlık saatlerinde yolda görünür olmasını sağlar. araba ışıklarının çarptığı gün. farlar Yoldaki bir kişinin en az 200 m mesafede görünmesi gerektiğine inanılıyor Giysilerdeki bir retroreflektör, bir kişiyi birkaç kez daha belirgin hale getirmenize izin verir: onsuz, geçen farların ışığında bir yaya görünür 30-50 metreden ve retroreflektörlü - zaten 300-400 metreden.

Rusya bölgelerinde kazaları azaltmak için etkili önlemlerin uygulanmasına ilişkin örnekler, önerilen önlemlerin uygulanabilirliğini ve etkinliğini açıkça doğrulamaktadır.

Yolun genişletilmesi, yolun pürüzlülüğünün arttırılması, kavşak yapılması, bariyer çit veya yol işaretleri yapılması, yol işaretlerinin uygulanması olsun, kazaların yoğunlaştığı yerlerde kazaları azaltmak için alınan her önlemin toplum için kendi değeri vardır. Bu değer, önlemlerin uygulanmasından elde edilen Faydaların (B) uygulanması için Maliyetlere (C) (K = B / C) eşit olan katsayı (K) ile ölçülür. Faydalar (B) - karayolu güvenliği önlemlerinin uygulanmasından sonra sahadaki kaza oranını azaltarak topluma verilen sosyo-ekonomik hasarın azaltılması. Farklı ülkelerdeki trafik kazalarından kaynaklanan hasarlar, farklı yöntemler kullanılarak ölçülür ve insanların ölümü ve yaralanması ile bağlantılı olarak, çalışma yeteneklerinin tamamen veya kısmen kaybı, araçlara, kargoya verilen hasar ile bağlantılı olarak karayolu kazalarından meydana gelen toplam hasarı içerir. yol yapıları. Bu nedenle, eğer kazaların yoğunluğunun herhangi bir bölümü için biliniyorsa kaza istatistikleri Bu olaydan önce ve sonra, hasardaki azalmayı ve dolayısıyla Faydaları hesaplayabilirsiniz. Maliyetler, bu trafik güvenliği önleminin uygulanmasına yatırılan mali kaynakların miktarı olarak anlaşılır. К= В/З - Faydalar ne kadar yüksek ve Maliyetler ne kadar düşükse, Verimlilik Oranı o kadar yüksek olur. Rusya'daki düşük maliyetli trafik güvenliği önlemlerinin sosyo-ekonomik verimliliği, Avrupa ülkelerinin performansını önemli ölçüde aşmaktadır.

Dünya uygulaması, yol ihtiyaçları için ayrılan sınırlı finansal kaynaklarla, trafik katılımcılarını trafik koşulları hakkında zamanında bilgilendiren yol işaretlerinin kurulumunu içeren sermaye yoğun olmayan veya düşük maliyetli önlemler kurtarmaya geldiğini göstermektedir. yol bölümünde ve üzerinde güvenli bir şekilde sürmeye yardımcı olur. .

Ekonomik yön bu konu yol işaretleri kullanımının diğer faaliyetlere göre daha yüksek Fayda-Maliyet (B/C) oranına sahip olması, bu faaliyetleri ekonomik olarak uygulanabilir kılıyor. Karşılaştırma için: yol işaretleri için bu katsayı ortalama olarak 10 ila 15 arasındadır ve yolun genişletilmesi, yol bölümünün tehlikeli bir dönüşte “düzleştirilmesi”, dar bir köprünün genişletilmesi vb. gibi sermaye yoğun önlemler için. bu katsayı 0,5 ile 3 arasındadır. Bu nedenle, örneğin okullarda, izin verilenden daha az bir yarıçapa sahip plandaki eğrilerde, aynı seviyede demiryolları ile kavşaklarda ve diğerlerinde, dünyanın birçok ülkesinde yolların ve caddelerin bu tür bölümlerinde , yol işaretleri, kaza oranını teknik olarak yetkin ve uygun maliyetli bir şekilde azaltmaya yardımcı olan floresan bir arka plan üzerine kurulur.

Bu sonuç, çok sayıda araştırma ve bir dizi yabancı karayolu departmanının resmi raporları ile doğrulanmaktadır. Örneğin ABD'de uzun süreli gözlem istatistiklerine göre bu katsayı 15 ila 20, İspanya'da 4 ila 9 ve Almanya'da 5 ila 17 düzeyindedir. Rusya'nın birçok bölgesinde, hem şehirlerde hem de şehir dışı yollarda floresan bir arka plan üzerinde trafik işaretlerinin başarılı bir şekilde kullanılmasına dair sayısız örnek vardır.

Gelişmiş ülkelerde sınırlı mali kaynaklarla, en etkili güvenlik önlemleri (en yüksek K indeksi ile) ilk olarak, harcama fonlarının yüksek verimliliğini ve minimum maliyetle kazalarda maksimum azalmayı sağlamak için seçilir.

2002 yılından itibaren, kazaların yoğun olduğu bölgelerde Rusya'nın yol ve sokaklarına floresan retroreflektif malzemelere dayalı yeni yol işaretleri yerleştirildi. K=V/Z katsayısı ile hesaplanan önlemin etkinliği, dünya uygulamasının verilerini önemli ölçüde aşıyor – K> 20.

Düşük maliyetli, son derece etkili önlemler, sınırlı bütçe fonlarıyla kazalarda önemli bir azalma sorununu çözebilir, ancak düşük maliyet, ucuz veya düşük kaliteli anlamına gelmez. Özel olarak geliştirilmiş ve kanıtlanmış malzeme ve teknolojilerin ucuz ve düşük kaliteli olanlarla değiştirilmesi durumunda, sonuçtan yüksek verim elde edilemez.

2008 yılı sonunda, yabancı ve yerli deneyime dayanarak, Federal Devlet Üniter Girişimi ROSDORNII standardı (STO 05204776.01-2008) “Kamusal yollarda kaza yoğunlaşma alanlarının düzenlenmesi federal önemözel uyarı levhaları. Teknik gereksinimler. Başvuru Kuralları". Özel reklam panolarının ve yol işaretlerinin yerleştirilmesi, Bush yönetimindeki ABD Federal Karayolları İdaresi Başkanı N. Tiemann'ın Kongre'de yaptığı konuşmada belirttiği ilkeden kaynaklanmaktadır: “Yol kullanıcısını her zaman fiziksel olarak koruyamazsak. tehlikeden korunmak için, kendisini savunabilmesi için ona yeterli bilgiyi sağlamalıyız.”

STO RosDorNII için alınan önlemler, kaza yerlerini ortadan kaldırmak için yapılması gereken çalışmaların yerine geçmez. Bu sadece bu çalışmanın aşamaları ile ilgilidir:

AŞAMA 1. RosDorNII'nin servis istasyonları için düşük maliyetli ve son derece etkili önlemlerin uygulanması, sınırlı fon koşullarında kazaların yoğunlaştığı tüm alanlarda kazaları azaltmak için ilk öncelikli önlem olarak.

2. AŞAMA. Kazaların yoğunlaştığı bu alanlarda daha sermaye yoğun mühendislik ve teknik önlemlerin kademeli olarak uygulanması. Bu tür sermaye yoğun faaliyetlerin uygulanma hızı, bütçenin olanaklarına bağlı olacaktır.

Sınırlı bütçe fonları koşullarında, mühendislik ürünü mikro prizmatik filmin kentsel ortamlarda kullanılması etkili bir yatırımdır, çünkü film, diğer A tipi filmlere kıyasla geceleri daha yüksek görüş ve aydınlatma açılarında yol işaretlerinin görünürlüğünü ve okunabilirliğini artırarak yol güvenliğinin artmasına katkıda bulunur

Filmin optik sistemi, dış tarafı pürüzsüz şeffaf bir polimer tabakasıyla kaplanmış eşkenar dörtgen kapsüller içine alınmış mikroprizmalardan oluşur. Modern bir optik mikroprizma sisteminin kullanılması nedeniyle, film, mühendislik filmleri sınıfındaki (GOST R52290-2004'e göre A tipi) en yüksek geri yansıtma katsayısı değerlerine sahiptir, bu rakamlardan yaklaşık 2,5 kat daha yüksektir. optik küresel lens sistemine sahip mühendislik sınıfı filmler (mikro cam boncuklar).

Herkes emeğin korunmasına ilişkin kurallara uymakla yükümlüdür: devlet yetkilileri, bütçe kurumları, ticari kuruluşlar ve bireysel girişimciler. Ancak, uyulmamasının bir sonucu olarak ne gibi sonuçlar doğurabileceğini düşünmeden herkes bu görevi gereken ciddiyetle ele almaz. Bazen böyle bir sorumsuzluk, kazalara ve diğer hoş olmayan olaylara neden olabilir.

Tehlikeli çalışma koşulları nelerdir, güvenli çalışma koşullarının sağlanması için kanunla işverene hangi yükümlülükler öngörülmektedir, acil bir durum oluştuğunda yapılması gerekenler, çalışanların tasfiyeye nasıl dahil edileceği yazımızdan öğreneceksiniz.

Acil durum bir kazanın sonucudur

İş güvenliği, süreç içerisinde çalışanların hayatlarını ve sağlıklarını korumaya yönelik bir sistemdir. emek faaliyeti yasal, sosyo-ekonomik, örgütsel ve teknik, sıhhi ve hijyenik, tıbbi ve önleyici, rehabilitasyon ve diğer önlemleri içeren (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 209. Maddesi).

İşverenin, Sanatın 2. Kısmı tarafından belirlenen işgücü koruması alanındaki yükümlülüklerinden biri. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 22'si, çalışanlarına sağlama yükümlülüğüdür. güvenli koşullar yani çalışanın, etkisi hastalık veya yaralanmaya yol açabilecek zararlı ve tehlikeli üretim faktörlerinden etkilenmeyeceği şekilde çalışmak. Çalışanlara bu tür çalışma koşulları sağlamak için, diğer şeylerin yanı sıra, acil durumları önlemek, bu tür durumlarda çalışanların yaşamını ve sağlığını korumak için önlemler almak gerekir (paragraf 15, bölüm 2, madde 212). Rusya Federasyonu İş Kanunu). Acil durumdan kastedilen tam olarak iş mevzuatı ile belirlenmemiştir, ancak herhangi bir ekipmanın, makinenin, cihazın çalışma, hareket sırasında arızalanması veya insan yaşamını ve sağlığını tehdit eden başka bir olay olarak tanımlanabilir. .

21 Aralık 1994 tarihli Federal Yasanın 1. Maddesi N 68-FZ “Nüfusun ve Bölgelerin Korunması Hakkında acil durumlar doğal ve insan yapımı karakter" (bundan böyle - Kanun N 68-FZ) acil bir durumu tanımlar - bu, belirli bir bölgedeki bir kaza sonucu gelişen durum, tehlikeli doğal fenomen insan kayıplarına, insan sağlığına veya çevre, önemli maddi kayıplar ve insanların yaşam koşullarının ihlali.

21 Mayıs 2007 tarihli Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi N 304, doğal ve insan yapımı nitelikteki acil durum türlerinden (ES) birinin yerel bir acil durum olduğunu belirlemiştir. Aynı zamanda, acil durumun geliştiği ve insanların yaşam koşullarının ihlal edildiği bölge, tesis bölgesini geçmez, ölen veya sağlığa zarar verilen kişi sayısı 10'dan fazla değildir, çevreye verilen zarar ve maddi kayıplar 100.000 ruble'den fazla değildir.

Sanatın 2, 3 paragrafına göre. 68-FZ sayılı Kanun'un 1. maddesine göre acil bir durum önlenmeli ve ortadan kaldırılmalıdır. Acil önlem, önceden alınan ve bu tür durumların riskini en aza indirmeyi, insanların sağlığını korumayı, acil bir durumda çevreye verilen zararı ve maddi kayıpları azaltmayı amaçlayan bir dizi önlemdir.

Acil durumların ortadan kaldırılması, bu tür durumlarda gerçekleştirilen ve hayat kurtarmayı ve insan sağlığını korumayı, çevresel zararı ve maddi kayıpları azaltmayı ve ayrıca acil durum bölgelerinin lokalize edilmesini, karakteristik tehlikeli faktörlerini ortadan kaldırmayı amaçlayan acil kurtarma ve diğer acil çalışmalardır. .

Acil durumların önlenmesi ve tasfiyesi, başta olmak üzere çeşitli düzenleyici yasal düzenlemelerle düzenlenir. Federal yasalar:

- 21 Aralık 1994 tarihli N 69-FZ "Yangın güvenliği hakkında" (bundan sonra - Kanun N 69-FZ);

- 22.08.1995 tarihli N 151-FZ "Acil kurtarma hizmetleri ve kurtarıcıların durumu hakkında";

- 12.02.1998 tarihli N 28-FZ "Açık sivil Savunma»;

- 30 Mart 1999 tarihli N 52-FZ "Nüfusun sıhhi ve epidemiyolojik refahı hakkında" (bundan sonra - Kanun N 52-FZ).

Tek bir organizasyonda bir kazadan bahsederken, "acil" (PE) kavramını kullanacağız. Ve 68-FZ sayılı Kanun ile kıyaslanarak, işverenin asli görevinin bir acil durumu önlemek ve meydana gelmesi halinde ortadan kaldırmak olduğunu tespit ediyoruz.

İşverenin güvenlik alanındaki yükümlülükleri

Acil durumları önlemek ve ortadan kaldırmak için işverenin ne yapması gerektiğini düşünmeden önce, federal yasalar ve diğer düzenleyici yasal düzenlemeler tarafından belirlenen bazı yükümlülüklere dikkat edelim, bunlara uyulmaması işletmede acil duruma neden olabilir. Yani, Sanata göre. 69-FZ sayılı Kanunun 37'si, kuruluşun başkanları zorunludur:

- yangın önleme propagandası yapmak ve çalışanlarını yangın güvenliği önlemleri konusunda eğitmek;

- itfaiyeye yangınları söndürmede, meydana gelme ve gelişme nedenlerini ve koşullarını belirlemede ve ayrıca yangın güvenliği gerekliliklerini ihlal etmekten ve yangına neden olmaktan suçlu kişileri belirlemede yardımcı olmak;

- sağlamak Vaktinden işletmelerin topraklarında yangınları söndürürken, gerekli güçler ve araçlar;

- meydana gelen yangınları, mevcut sistem ve araçların arızalarını derhal itfaiyeye bildirin yangın koruması, yolların ve araba yollarının durumundaki değişikliklerde;

- gönüllü itfaiyecilerin faaliyetlerini teşvik etmek.

52-FZ sayılı Kanunun 11. Maddesi, bireysel girişimciler ve tüzel kişiler yürüttükleri faaliyetlere göre (yiyecek ve içme suyu üretimi ve satışı, çocukların yetiştirilmesi ve eğitimi, tıbbi, toplumsal ve ev hizmetleri gibi), aşağıdaki sorumluluklar:

- üretim, nakliye, depolama, nüfusa satış sırasında yapılan işin ve sağlanan hizmetlerin yanı sıra endüstriyel ve teknik ürünler, gıda ürünleri ve kişisel ve evsel ihtiyaçlara yönelik eşyaların insan sağlığı için güvenliğini sağlamak;

- acil durumlar, üretim kesintileri, ihlaller hakkında nüfusu, yerel yönetimleri, devlet sıhhi ve epidemiyolojik denetimini uygulayan organları zamanında bilgilendirmek teknolojik süreçler nüfusun sıhhi ve epidemiyolojik refahı için bir tehdit oluşturmak;

- çevresel faktörlerin izlenmesi için resmi olarak sıhhi kurallar, yöntemler ve teknikler yayınlamış;

- işçileri iş sağlığı konusunda eğitmek.

Kanun N 68-FZ şunları öngörmektedir:

- Acil durumları önlemek ve ortadan kaldırmak için kuvvet ve araçların kullanımına hazır olarak oluşturulması, eğitimi ve sürdürülmesini sağlamak, kuruluşların çalışanlarını acil durumlarda koruma yöntemleri ve eylemleri konusunda eğitmek;

- sürekli hazır durumda oluşturmak ve sürdürmek yerel sistemler acil durum uyarıları;

- acil kurtarma ve diğer faaliyetlerin organizasyonunu ve yürütülmesini sağlamak çabuk iş acil durumların önlenmesi ve ortadan kaldırılmasına yönelik planlara uygun olarak alt endüstriyel ve sosyal tesislerde ve bunlara bitişik bölgelerde;

- kuruluşların çalışanlarını ve alt endüstriyel ve sosyal tesisleri acil durumlardan korumak için finansman önlemleri;

- nüfusu ve bölgeleri acil durumlardan koruma alanında öngörülen şekilde bilgi sağlamak, kuruluşların çalışanlarını meydana gelme tehdidi veya bu tür durumların ortaya çıkması hakkında bilgilendirmek (Madde 14).

Not. Kuruluşların başkanları, alt tesislerdeki yetkileri dahilinde yangın güvenlik sistemini doğrudan yönetir ve yangın güvenliği gerekliliklerine uyulmasından kişisel olarak sorumludur (69-FZ sayılı Kanunun 37. maddesinin 3. kısmı).

İşverenin acil durumu önlemeye yönelik eylemleri

Peki, acil bir durumun oluşmaması için işveren ne yapmalıdır?

Her şeyden önce, işçi korumasına ilişkin kural ve talimatları geliştirmeli ve onaylamalıdır (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 212. Maddesi). Bu belgeler, birincil sendika kuruluşunun seçilmiş organının veya çalışanlar tarafından Art. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 372. Belirli endüstriler için sektörler arası kurallar varsa, Sağlık ve Sosyal Kalkınma Bakanlığı tarafından onaylanmış standart işgücü koruma talimatları, güvenlik kuralları, cihaz kuralları ve Güvenli operasyon, Rostekhnadzor tarafından onaylanan güvenlik talimatları, bina kodları ve yönetmelikleri (SNiP) ve diğer düzenleyici belgeler, ardından sektörler arası bazında yerel talimatlar ve kurallar geliştirilmelidir. Örneğin, 23 Temmuz 2001 tarihli Rusya Federasyonu Gosstroy Kararnamesi N 80, tasarım ve inşaat için bir dizi kuralı onayladı.

Kuruluşun özelliklerine bağlı olarak, birkaç talimat olabilir: kuruluşun her bölümü için, belirli ekipman için, belirli pozisyonlar için vb.

Bu tür talimatları ve kuralları geliştirirken, 17 Aralık 2002 tarihli Rusya Federasyonu Çalışma Bakanlığı Kararnamesi N 80 “Devletin Gelişimi için Metodolojik Önerilerin Onayı Hakkında Kararnamesi ile yönlendirilmenizi öneririz. düzenleme gereksinimleri işgücü koruması” ve genel güvenlik gereksinimlerine ek olarak bunlara dahil edin (liste zararlı faktörler, kişisel koruyucu donanım, ilk yardım kuralları) özel şartlar, acil bir durumda nasıl davranılacağına dair talimatlar ve ayrıca çalışanların iş öncesi, sırası ve sonrasında uyması gereken şartlar.

Not!Bir çalışanla iş sözleşmesi imzalamadan önce, onu imza ile tanıştırmayı unutmayın. belirtilen talimatlar ve kurallar (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 22. Maddesi).

İşverenin bir sonraki görevi çalışanları eğitmektir. güvenli yöntemler ve iş yapma ve işyerinde mağdurlara ilk yardım sağlama yöntemleri ve ayrıca işgücü koruma brifingleri, işyerinde stajlar ve işgücü koruma gereklilikleri hakkındaki bilgileri test etme yöntemleri (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 212. Maddesi). Sanata göre. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 225'i, kuruluş başkanları da dahil olmak üzere tüm çalışanların yanı sıra işverenler - bireysel girişimcilerin, işgücü koruma eğitimi almaları ve işgücü koruma gereklilikleri bilgilerini öngörülen şekilde test etmeleri gerekmektedir. İşgücü korumasına ilişkin eğitim ve bilgi testi prosedürü, Rusya Federasyonu Çalışma Bakanlığı ve 13.01.2003 N 1/29 tarihli Rusya Federasyonu Eğitim Bakanlığı Kararnamesi ile belirlenir. işgücü koruma ve kuruluşların çalışanları için işgücü koruma gereksinimlerine ilişkin test bilgisi”. Bu belgenin 1.3 paragrafı, bu Prosedür temelinde, federal makamların yürütme gücü kurabilir Ek gereksinimler Prosedürün gereklilikleriyle çelişmeyen işgücü koruma gereklilikleri bilgisinin test edilmesi ve işgücünün korunması konusunda eğitimin düzenlenmesi ve yürütülmesi. Sanat altında çalışan. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 214'ü ayrıca, işgücü koruması, işgücü koruması hakkında brifing, işyerinde staj, işgücü koruma bilgisinin test edilmesi için güvenli yöntem ve teknikler konusunda eğitim almakla yükümlüdür. Talimat türlerini hatırlayın:

- giriş - iş için tüm başvuru sahipleri için düzenlenen;

- birincil - başlamadan önce kuruluşa kabul edilen tüm çalışanlarla işyerinde gerçekleştirilir. bağımsız iş;

- tekrarlanan - ilk brifing geçişini geçen çalışanlar;

- programlanmamış - işgücü koruma gerekliliklerini içeren yeni veya değiştirilmiş yasal ve diğer düzenleyici yasal düzenlemelerin yanı sıra işgücü korumasına ilişkin talimatlar ve diğer durumlarda gerçekleştirilir;

- hedef - bir kerelik iş yaparken, organizasyonda toplu olaylar düzenlerken kazaların, doğal afetlerin sonuçlarını ortadan kaldırarak gerçekleştirilir.

Not!İşveren, işgücü koruması alanındaki bilgi ve becerilerin eğitim ve testinden geçmemiş kişilerin öngörülen şekilde çalışmasına izin vermemelidir (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 76. Maddesi).

İşveren ayrıca:

— çalışanlara kişisel koruyucu ekipman, özel ayakkabı vb. sağlamak ve bu tür ekipmanların çalışanlar tarafından doğru kullanımını izlemek. Ve çalışan, Sanat tarafından belirlenen koruyucu ekipman kullanma yükümlülüğünü görmezden gelirse. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 214'ü getirilebilir disiplin sorumluluğu(bu yükümlülük yerelde belirtilmişse normatif eylem- dahili çalışma düzenlemeleri, işgücü koruma talimatları vb.);

- bir tıp merkezi düzenleyin veya bir dizi setle birlikte ilk yardım çantalarına sahip olun ilaçlar ve ilk yardım için ilaçlar;

- işyerindeki üretim ortamının durumunu izlemek ve emek süreçleri sıhhi kuralların uygulanması da dahil olmak üzere çalışanların performansını ve sağlığını etkileyen, işletmede kullanılan ekipman, yapı ve teknik cihazların teşhisini gerçekleştirir. İşveren, yöneticilere kontrolü sağlamak için belirli sorumluluklar atayabilir. yapısal bölümler, bu gerçeği iş tanımlarında düzeltmek veya siparişe göre onaylamak (kontrol yürütme prosedürü endüstri düzenleyici yasal belgelerinde sabitlenmedikçe);

- gözetim, uyarı, iletişim, yangın güvenliği ekipmanlarının bakımı için profesyonel acil servislerle (MES) sözleşmeler yapmak, bu fonları iyi durumda tutmak.

Olağanüstü hali ortadan kaldırıyoruz

Hem sıradan çalışanların hem de işverenin eylemleri, planın gerçekleştiği acil durumun türüne bağlıdır. Ancak her halükarda öncelik, işçilerin yaşamı ve sağlığına yönelik tehdidi ortadan kaldırmaktır.

Kaza küçükse, örneğin ekipman arızası, bunu keşfeden çalışanın güvenlik gereksinimlerine ve talimatlarına (kendi başına veya yanlarında getirme) uygun olarak temel önlemleri alması (örneğin, güç kaynağını kapatması) yeterlidir. yetkili bir kişinin dikkatine sunar).

Büyük ölçekli bir acil durum meydana gelirse - yangın, gaz kaçağı, patlama vb.

1. Mağdurun yaşamı ve sağlığına yönelik tehdidi ortadan kaldırın, gerekirse ilk yardım sağlayın.

2. Acil duruma tanık olan yeterli sayıda kişi varsa, aynı zamanda ilgili kamu hizmetlerini aramak gerekir ( ambulans, Acil Durumlar Bakanlığı, itfaiye).

3. Çalışanların yaşamı ve sağlığına yönelik tehdit ortadan kaldırıldıktan sonra, başkanın emriyle, en az üç kişiden oluşan bir acil araştırma komisyonu oluşturulur - birim başkanı veya müdür yardımcısı, baş mühendis (eğer varsa). herhangi biri), kuruluşlarda işgücünün korunmasından sorumlu kişi. Gerekirse, kuruluşun bağımsız bir uzmanı veya teknik uzmanı dahil edilir.

4. Komisyon olay yerini inceler, inceleme raporu düzenler, olay yerini fotoğraf veya video kasete sabitler, görgü tanıklarından veya olaya katılanlardan açıklama ister.

5. Davayla ilgili belgeleri inceleyerek ve kazanın nedenini ve suçlusunu (fotoğraflar, protokoller, tanıkların ve kazaya katılanların açıklamaları vb.) belirlemeye izin veren komisyon, bir kaza raporu düzenler. kuruluş başkanı tarafından onaylanmıştır. Kaza sonucu işçiler yaralanmamışsa, kanun herhangi bir biçimde düzenlenir. Mağdurlar varsa, Rusya Federasyonu Çalışma Bakanlığı'nın 24 Ekim 2002 tarihli N 73 sayılı Kararnamesi ile onaylanan N-1 formunda bir kaza raporu düzenlenir. İşverenin, yaralanan veya yaralanan çalışanlar hakkında bilgi aktarması gerektiğini ekliyoruz. iş müfettişliği, savcılık, bölge ofisi FSS ve diğer organlara bir kaza sonucu öldü (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 228.1. Maddesi).

6. Acil bir durum sonucunda sigortalı malın kaybolması veya hasar görmesi durumunda, işveren, durumu sigorta sözleşmesinde belirlenen şekilde ve süreler içinde sigorta şirketine bildirmek zorundadır.

Not.Herhangi bir olay sonucunda herhangi bir can kaybı olmadıysa, soruşturmaya gerek yoktur. Ancak kazanın nedenini, failleri, hasar miktarını, sabit kıymetlerin silinmesini ve düzenleyici makamların sorularını önlemek için işverenin herhangi bir acil durumu belgelemesini öneririz.

Acil bir durumu ortadan kaldırmak için işçileri çekme prosedürü

Dolayısıyla işletmenizde oldukça büyük bir acil durum meydana geldi. Sonuçlarını olabildiğince çabuk ortadan kaldırmak için, çalışanları sadece mesai saatlerinde değil, fazla mesai saatlerinde de dahil etmek gerekir. Ya işçiler reddederse? Acil bir durumun sonuçlarını ortadan kaldırmak için işverenin kimi ve hangi sırayla dahil olabileceğini düşünün.

Sanat sayesinde. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 99'u, işverenin, bir felaketi, endüstriyel kazayı önlemek veya sonuçlarını ortadan kaldırmak için gerekli işin performansında fazla mesai çalışmasına rızası olmadan çalışanı dahil etme hakkı vardır. Fazla mesainin, işverenin inisiyatifiyle, çalışan için belirlenen çalışma saatleri dışında, birbirini takip eden iki gün boyunca dört saatten ve yılda 120 saatten fazla olmayan çalışma olduğunu hatırlayın (İş Kanunu'nun 99. maddesinin 6. bölümü). Rusya Federasyonu Kodu). Bu tür çalışmalara katılım, temeli bir kaza raporu olacak olan işverenin emri temelinde gerçekleştirilir. Bir çalışanın fazla mesai yapmayı iyi bir sebep olmaksızın reddetmesi durumunda, Sanatta öngörülen şekilde disiplin sorumluluğuna (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 192. Maddesi) getirilebilir. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 193. Ancak kaza durumunda hamileler ve reşit olmayanlar fazla çalışma yapamazlar. Ancak engellileri veya üç yaşından küçük çocuğu olan kadınları cezbetmek mümkündür, ancak sadece kendileriyle birlikte. Yazılı onay(Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 99. maddesinin 5. kısmı).

Aynı şekilde, hafta sonları ve tatil günlerinde de çalışmak mümkündür (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 113. Maddesi). Bu günlerde reşit olmayanlar ve hamileler, üç yaşından küçük çocukları olan kadınlar bu işe dahil olamamaktadır. Eşi olmaksızın beş yaş altı çocuk yetiştiren veya özürlü çocuğu olan anne ve babaların ancak yazılı rızaları ile katılımları mümkündür. Hafta sonları veya tatil günlerinde çalışan bir kişi, bu tür işler için çift maaş almayı veya dinlenme için başka bir günü kullanmayı seçme hakkına sahiptir.

Not!Çalışan başka bir gün dinlenmeye karar verirse, hafta sonu veya tatil tatilinde çalışılan saat sayısına bakılmaksızın tam gün dinlenmesi gerekir.

İşletmede yeterli işçi yoksa veya sonuçları ortadan kaldıracak belirli uzmanlar yoksa, işveren onlarla belirli süreli bir iş sözleşmesi imzalayarak yabancıları çekebilir (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 59. Maddesi). nerede belirli son tarih sözleşme belirtilmeyebilir, ancak feshi üzerine sözleşmenin sona ereceği belirli duruma karşılık gelen koşullar tarafından belirlenir (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 58. maddesinin 2. kısmı, 59. maddesinin 2. kısmı).

İşveren, bu ihlal ciddi sonuçlara yol açıyorsa veya bilerek ciddi sonuçlar doğuracak gerçek bir tehdit oluşturuyorsa (Rus İş Kanunu'nun 81. maddesinin 1. bölümünün 6. paragrafının "d" alt paragrafları) bir çalışanı işçi koruma gerekliliklerini ihlal ettiği için işten çıkarma hakkına sahiptir. Federasyon), yani ihlal nedeniyle yerleşik kurallar güvenlik yönetmeliklerine göre, bir kaza meydana geldi veya meydana gelebilir. Ancak, ilgili belgeler (kaza raporu, uzman görüşü vb.) hatasından veya kurallara veya güvenlik talimatlarına aşina olduğu gerçeğinden dolayı, işe iade edilebilir.

Son olarak, olağanüstü hallerin başlaması iş ilişkisinin devamına engel ise (askeri harekat, afet, felaket, büyük kaza, salgın ve diğer acil durumlar) ve bu durum Rusya Federasyonu Hükümeti'nin veya Rusya Federasyonu'nun ilgili kurucu kuruluşunun devlet otoritesinin kararı ile acil durum olarak kabul edilirse, işveren çalışanlarla iş sözleşmelerini feshedebilir. Sanatın 1. bölümünün 7. paragrafına göre tarafların kontrolü dışındaki koşullara. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 83.

* * *

Sonuç olarak, küçük kuruluşların liderlerinin yanı sıra bireysel girişimcilerin genellikle işgücünün korunmasına yetersiz ilgi gösterdiğine dikkat çekiyoruz. İş kanunu ihlalinin sadece idari sorumluluk Sanat altında. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 5.27'si, ancak bu kurallara uyulmaması insan sağlığına zarar vermesi durumunda da cezai. Ardından, Sanat sayesinde. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 143'ü, işçi koruma kurallarına uymaktan sorumlu olan bir kişi ya 200.000 rubleye kadar para cezası ile cezalandırılır veya ıslah emeği veya bir yıla kadar hapis cezası ve ihlal sonucu bir kişinin ölümü meydana gelirse - üç yıla kadar belirli pozisyonlarda bulunma hakkından yoksun bırakılarak üç yıla kadar hapis cezası. Ve kuruluşun işçi korumasından sorumlu bir kişisi yoksa, böyle bir kişi başdır.

Yol trafiği. Yol kuralları ve temel kavramlar. Yol kullanıcılarının güvenliği, hakları ve yükümlülükleri.

Yol trafiği- yollarda araçlı veya araçsız insanların ve eşyaların taşınması sürecinde ortaya çıkan bir dizi sosyal ilişki.

Trafik kuralları(kısaltılmış: SDA) - yol kullanıcılarının (araç sürücüleri, yolcular, yayalar vb.) yükümlülüklerini ve ayrıca yol güvenliğini sağlamak için araçların teknik gerekliliklerini düzenleyen bir dizi kural.

Genel Hükümler

1.2. Kurallarda aşağıdaki temel kavramlar ve terimler kullanılmaktadır:

"Otoyol"- 5.1 işaretiyle işaretlenmiş ve her hareket yönü için birbirinden bir ayırma şeridiyle (ve yokluğunda - bir yol çitiyle ayrılmış) anayolları olan, diğer yollar, demiryolu veya tramvay ile aynı seviyede geçişleri olmayan bir yol raylar, yaya veya bisiklet yolları.

"Bisiklet"- Tekerlekli sandalye dışında, en az iki tekerleği olan ve genellikle araçta bulunanların kas enerjisiyle, özellikle pedallar veya tutamaklar vasıtasıyla hareket ettirilen ve aynı zamanda nominal güçte bir elektrik motoruna sahip olabilen bir araç. maksimum güç 0,25 kW'ı geçmeyen sürekli yük modunda, 25 km/s üzerindeki hızlarda otomatik olarak kapanır.

"Bisikletçi"- bisikleti kullanan kişi.

"Sürücü"- yol boyunca araç kullanan bir kişi, sürüyü yönlendiren bir sürücü, hayvanlara veya bir sürüye binen kişi. Sürüş eğitmeni, sürücüye eşdeğerdir.

"Zorla durdurma"- teknik arıza veya taşınan yükün oluşturduğu tehlike, sürücünün (yolcu) durumu veya yolda bir engelin ortaya çıkması nedeniyle aracın hareketinin sona ermesi.

"Ana yol"- çapraz (bitişik) bir yolla ilgili olarak 2.1, 2.3.1-2.3.7 veya 5.1 işaretleri ile işaretlenmiş bir yol veya bir toprak yolla ilgili olarak asfalt bir yol (asfalt ve çimento betonu, taş malzemeler, vb.) veya bitişik bölgelerden kalkışlarla ilgili herhangi bir yol. Tali bir yol üzerinde kavşaktan hemen önce asfaltlanmış bir bölümün bulunması, onu değer olarak geçilen yol ile eşit kılmaz.

"Yol"- taşıtların hareketi için donatılmış veya uyarlanmış ve kullanılan bir arazi şeridi veya yapay bir yapının yüzeyi. Yol, bir veya daha fazla taşıt yolunun yanı sıra varsa tramvay yolları, kaldırımlar, banketler ve bölme şeritlerini içerir.

"Yol trafiği"- yollarda araçlı veya araçsız insanların ve eşyaların taşınması sürecinde ortaya çıkan bir dizi sosyal ilişki.

"Trafik kazası"- Bir aracın yolda ve katılımıyla hareketi sırasında meydana gelen, insanların öldüğü veya yaralandığı, araçlara, yapılara, yüke zarar verdiği veya başka maddi hasara neden olduğu bir olay.

« yerellik» - girişleri ve çıkışları 5.23.1-5.26 işaretleri ile işaretlenmiş bir yerleşim alanı.

"Yetersiz Görünürlük"- sis, yağmur, kar yağışı ve benzeri koşullarda ve ayrıca alacakaranlıkta yolun görünürlüğü 300 m'den az ise.

"Sollama"- karşıdan gelen trafiğe yönelik şeride (taşıt yolunun tarafı) çıkışla ilişkili bir veya daha fazla aracın ilerlemesi ve ardından daha önce kullanılan şeride (taşıt yolunun tarafı) dönüş.
(paragraf 10.05.2010 N 316 Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile tanıtıldı)

"Yol kenarı"- Direkt olarak taşıt yoluna bitişik, onunla aynı seviyede, kapsama türünde farklı olan veya 1.2.1 veya 1.2.2 işaretleri kullanılarak işaretlenmiş, Kurallara uygun olarak sürüş, durma ve park etme için kullanılan bir yol öğesi.

"Sınırlı Görünürlük"- sürücünün, arazi, yolun geometrik parametreleri, bitki örtüsü, binalar, yapılar veya araçlar da dahil olmak üzere diğer nesnelerle sınırlı, seyahat yönünde yolu görünürlüğü.

"İlerlemek"- aracın, geçen aracın hızından daha yüksek bir hızda hareketi.

"Durmak"- Aracın hareketinin kasıtlı olarak 5 dakikaya kadar durdurulması ve ayrıca, yolcuların bindirilmesi veya indirilmesi veya araca yüklenmesi veya boşaltılması için gerekliyse daha fazlası.

"Yolcu"- sürücü dışında araçta bulunan (üzerinde bulunan) bir kişi ile araca giren (binen) veya araçtan ayrılan (inen) bir kişi.

"Kavşak"- kavşak merkezinden en uzak olan anayolların eğriliğinin başlangıçlarını sırasıyla birbirine bağlayan hayali çizgilerle sınırlanan, aynı seviyede yolların kesiştiği, kavşak veya dallanma yeri. Bitişik bölgelerden çıkışlar kavşak olarak kabul edilmez.

"Yeniden inşa etmek"- orijinal hareket yönünü koruyarak dolu şeritten veya işgal edilen şeritten çıkmak.

"Yaya"- yolda veya yaya ya da bisiklet yolunda aracın dışında bulunan ve üzerinde çalışmayan bir kişi. Tekerlekli sandalyelerde motorsuz hareket eden, bisiklet, moped, motosiklet kullanan, kızak, araba, çocuk veya tekerlekli sandalye hareket için paten, scooter ve diğer benzer araçları kullanmanın yanı sıra.

"Patika"- 4.5.1 işareti ile işaretlenmiş, yaya trafiği için donatılmış veya uyarlanmış bir arazi şeridi veya yapay bir yapının yüzeyi.

"Yaya geçidi"- 5.19.1, 5.19.2 işaretleri ve (veya) 1.14.1 ve 1.14.2 işaretleri ile işaretlenmiş ve yolun karşısındaki yaya trafiği için ayrılmış anayolun bir bölümü. İşaretlerin yokluğunda, yaya geçidinin genişliği, 5.19.1 ve 5.19.2 işaretleri arasındaki mesafeye göre belirlenir.

"Yaya bölgesi"- başı ve sonu sırasıyla 5.33 ve 5.34 işaretleri ile işaretlenmiş yayaların hareketi için amaçlanan bölge

"Şerit"- işaretlerle işaretlenmiş veya işaretlenmemiş ve arabaların tek sıra halinde hareket etmesi için yeterli genişliğe sahip taşıt yolunun uzunlamasına şeritlerinden herhangi biri.

"Yol"- izsiz araçların hareketi için tasarlanmış bir yol elemanı.

"Bölme Hattı"- Yapıcı olarak tahsis edilen ve (veya) 1.2.1 işaretlerini kullanan, bitişik yolları ayıran ve araçların hareketi ve durdurulması için tasarlanmamış bir yol unsuru.

"Ayarlayıcı"- Kurallar tarafından belirlenen sinyaller yardımıyla trafiği düzenlemeye ve belirtilen yönetmeliği doğrudan uygulayan usulüne uygun olarak yetkilendirilmiş bir kişi. regülatör olmalıdır üniforma ve/veya ayırt edici bir rozet ve donanıma sahip olmak. Düzenleyiciler, görevlerini yerine getirirken demiryolu geçişlerinde ve feribot geçişlerinde görevli polis ve askeri otomobil muayenesi çalışanları ile yol bakım hizmetleri çalışanlarını içerir.

"Otopark"- yolcuların bindirilmesi veya inmesi veya araca yükleme veya boşaltma ile ilgili olmayan nedenlerle aracın hareketinin 5 dakikadan fazla kasıtlı olarak durdurulması.

"Araç"- üzerine kurulu insan, eşya veya ekipmanın karayoluyla taşınması için tasarlanmış bir cihaz.

"Kaldırım"- yaya trafiğine yönelik ve taşıt yoluna veya bisiklet yoluna bitişik veya bunlardan bir çim ile ayrılmış yol unsuru.

"Yol kullanıcısı"- bir aracın sürücüsü, yaya, yolcusu olarak hareket sürecine doğrudan dahil olan bir kişi.

1.3. Yol kullanıcılarının, Yol Kurallarının gerekliliklerini, kendileri için geçerli olan trafik işaretlerini, işaretlerini ve işaretlerini bilmeleri ve bunlara uymaları ve ayrıca kendilerine verilen haklar çerçevesinde hareket eden ve trafiği düzenleyen trafik kontrolörlerinin emirlerini yerine getirmeleri gerekir. sinyaller.

1.4. Yollarda yüklü sağdan trafik Araç.

1.5. Yol kullanıcıları, trafiği tehlikeye atmayacak veya zarar vermeyecek şekilde hareket etmelidir.

Yol yüzeyine zarar vermek veya kirletmek, kaldırmak, bloke etmek, hasar vermek, yol işaretlerini, trafik ışıklarını ve diğerlerini keyfi olarak kurmak yasaktır. teknik araçlar trafiği düzenlemek, yolda trafiğe müdahale eden nesneler bırakmak. Engeli oluşturan kişi, engeli ortadan kaldırmak için mümkün olan tüm önlemleri almakla yükümlüdür ve bu mümkün değilse, yol kullanıcılarının tehlike hakkında mevcut araçlarla bilgilendirilmesini sağlayın ve polise bildirin.

1.6. Kuralları ihlal eden kişiler yürürlükteki yasalara göre sorumludur.

Kazaları azaltmak için önlemler

1. Kazaların önlenmesi için öncelikle şehrin sokak ve yollarının standart hale getirilmesi için çalışmaların sürdürülmesi gerektiğine odaklanıldı.

2. Ayrıca, önleyici tedbir bir kaza için uzmanlar, şehrin yollarına yapay tümseklerin kurulmasını çağırıyor. Toplantı sırasında, sözde "hız tümsekleri" düzenlemeye tabi olmayan bazı yerlere yerleştirilmesine karar verildi. Yaya geçitlerişehrin orta kesiminde ve çevrede.

3. Toplantıda, yolcu araçlarının GLONASS uydu navigasyon sistemi ile donatılması konusunun ele alındığı belirtilmelidir. Yolcu taşımacılığı ve araç trafiğinin sevk kontrolü için navigasyon teknolojilerinin kullanılmasını sağlar. Uygulama ile taşıyıcılar, izinsiz araç kullanımı da dahil olmak üzere trafik programından herhangi bir sapmayı takip edebilecek. Ayrıca GLONASS'ın devreye girmesi, operasyonel servislerin acil durumlar hakkında daha hızlı bilgi almasına yardımcı olacak ve şehirdeki kazalarda acil müdahale sisteminin uygulanmasına olanak sağlayacaktır. GLONASS kullanımı ayrıca kaza sayısını azaltmaya, yol kapasitesini artırmaya ve yolcu taşımacılığının karlılığını artırmaya yardımcı olacaktır.

Rusya en olumsuz ülkelerden biridir. Bu duruma birçok faktör katkıda bulunur. Trafik polisi, trajik sonuçları olan trafik kazalarını önlemek için daha etkili önlemler geliştirmenize olanak tanıyan, kazaların en yaygın nedenleriyle ilgili istatistikleri düzenli olarak yayınlar. Aynı zamanda, kazaların ana nedeni neredeyse her yıl değişmektedir. Bu nedenle, yakın zamana kadar, uzmanlar yollarımızda ana sorun olarak sarhoş sürüş olarak adlandırıldıysa, bugün hem dikkatsiz yayalar hem de zaten ayık sürücüler tarafından temsil edilen trafik kurallarının kötü niyetli ihlalleri lider pozisyonlar için rekabet edebilir. Bir kazaya yol açan başka önemli faktörler de var, ancak her şeyden önce.

Kaza nedenleri kategorileri

Basit bir ifadeyle, doğanın kendisinin değerlendirmesine yaklaşırsak, yolda en az bir arabanın katılımıyla ortaya çıkan ve mülkün zarar görmesine veya sağlığa zarar vermesine neden olan bir durum olacaktır. Buna dayanarak, karayolu kazalarının ana nedenlerinin sadece sürücülerin ve yayaların kendilerini değil, aynı zamanda yol yüzeyinin kullanıldığı koşulları da içerebileceği sonucuna varılabilir. Trafik polisleri, aşağıdaki kaza nedenleri kategorilerini ayırt eder:

• Sürücüler. Bu grup, kazaların meydana geldiği sürücülerin tüm kural ihlallerini içerir. Örneğin, aynı sarhoş sürüş olabilir.
• Yayalar. İşin garibi, birçok sakin için tanıdık olana ek olarak, bu kategori aynı zamanda yoldaki yaklaşık 9 diğer tehlikeli yaya eylemini de sağlar. Bunlar arasında bir engel nedeniyle hızlı çıkış, araçların yakınında hareket vb.
• Yol koşulları. Kötü görüş ve yetersiz yol kalitesi bu gruba dahil edilebilir.
• Ulaşım. Ekipmanın kendisinde meydana gelen arızalar da kazaların nedeni haline gelir. Örneğin kontrol ile karşılaşılırsa kaza riskini artırır.
• bisikletçiler Bu yol kullanıcıları grubu da tehlike arz etmektedir. Biniciler akıştaki sırayı takip etmeyebilir, aniden yola girebilir vb.

Ana kategoriler belirlendikten sonra, Rusya'daki trafik kazalarının ana nedenlerini yaygınlık sırasına göre daha ayrıntılı olarak ele almaya değer.

aşırı hız

Hız sınırına düzenli olarak uyulmaması, yolda hoş olmayan sonuçlara yol açan ana faktör olarak ortaya çıkıyor. Özellikle bu tür kazalar, yayalar ve engellerle çarpışmaların yanı sıra diğer araçlarla çarpışmalar sonucunda meydana gelmektedir. Kural olarak, aracın kontrol edilebilirliğinin kaybı, devrilme, patinaj, yoldan ayrılma ve üzücü bir sonuçla diğer sonuçlara yol açabilecek bir kazaya işaret eder. en çok zor durumlar hareket katılımcısı hız sınırını aşarsa ve karşı şeritte başka bir araba ile çarpışırsa, zayıf görüş koşullarındaki kazaları içerir.

Sarhoş sürücü

Sarhoşlukla mücadele için katı önlemlerin geliştirilmesi, alkolün neden olduğu kazaların sayısını bir şekilde azaltmayı mümkün kılmıştır. Bununla birlikte, bu tür vakalarla ilgili istatistikler hala hayal kırıklığı yaratıyor. Ayrıca, bazı bölgelerde, trafik kurallarının diğer ihlallerine yol açan kazaların ana nedeni alkollü araç kullanmaktır. Bu arada, daha önce bahsedilen hız, ayrı bir neden olarak öne çıkarken, tam olarak zehirlenme durumu sürücü böyle bir ihlalde ilk faktör olabilir.

Yetersiz yol kalitesi

Rusya'nın küresel sorunlarının tartışıldığı en eski konulardan biri yollar. Kötü şöhretli yumru olduğunda olağan durum tehlikeli faktör, bu nedenle araba kendiliğinden yaklaşmakta olan şeride doğru hareket eder. Karayolu hizmetlerinin, kaplamalardaki bu tür kusurlardan pratik olarak sorumlu tutulmadığı gerçeği, durumun gölgesinde kalıyor. Ancak, kazaların ana nedeni yolların kalitesi değil, altyapısıdır. Trafik ışıklarının çalışmasının organizasyonu, yol işaretlerinin uygulanması ve işaretlerin yerleştirilmesi genellikle açık hatalar ve ihlallerle gerçekleştirilir ve bu da kazalara yol açar.

Araba arızaları

Soruna dokunmamak imkansız teknik durum oldukça etkileyici bölüm Rus arabaları. Rusya Federasyonu mevzuatının makinelerin operasyon için kabulüne ilişkin katı düzenlemesine rağmen, ciddi arızaları olan araçlar sıradan bir akışta kolayca bulunabilir. Uzmanlara göre bu gruptaki kazaların ana nedeni frenlerle ilgili. Çalıştırılan araçların yaklaşık %30'u ayarsız veya tamamen hatalı fren mekanizmalarıyla çalışır. Diğer bir husus ise bazı ayar sorunları nakliyenin çalışmasına izin verebilir. Ayrıca, teknik kısımda kazalara yol açan yaygın sorunlar arasında optikle ilgili sorunlar, kötü yapılan onarımlardan kaynaklanan yapısal zayıflıklar ve tabii ki direksiyondaki yanlışlıklar yer alır. Ayrıca mevsimsel "hastalıklara" dikkat çekmeye değer. Temel olarak, bu tür kazalar lastiklerin uygunsuz kullanımı ile ilişkilidir - örneğin, kışın yaz lastikleri kullanıldığında.

Yolu veya yolda geçen süreyi kısaltmak isteyen birçok yaya, yolun kurallarını göz ardı ederek anayolu yanlış yerden geçmeye karar verir. Ama burada bazı nüanslar var. Gerçek şu ki, sürücülerin ve yayaların hatası arasında kesin bir ayrım yapmak her zaman mümkün değildir. Örneğin, bir çocuktan veya bir emekliden bahsediyorsak. Elbette, resmi olarak sürücü haklı olabilir, ancak çocuklardan veya yaşlılardan daha fazla ilgi talep etmeye gerek olmadığı açıktır. Öyle ya da böyle, yayaların hatası nedeniyle meydana gelen kazaların ana nedenleri, trafik kurallarını görmezden gelmekle ilgilidir. Yayaların başlıca ihlalleri, belirtilmeyen bir yerden geçmek veya kırmızı ışıkta geçmektir. Durum karanlıkta kötüleşir, "zebra" geçerken güvenliği garanti etmez. Bu durumda, yansıtıcı giysiler önceden hazırlanmalıdır.

Kaza önleme önlemleri

Trafik kazalarının faillerini tespit etmeye ve bunlarla mücadele etmeye yönelik etkili araçların modern trafik polisi departmanlarının elinde toplandığı görülmektedir. Ancak bu yeterli değildir. Gerçek şu ki, trafik kazalarının ana nedenleri ve bunları önlemeye yönelik önlemler iki konumdan değerlendirilmelidir - yol muayeneleri, güvenlik hizmetleri ve doğrudan yol kullanıcılarının gözünden. İhlallerle mücadele için özel yetkili kuruluşlar kapsamlı önleyici çalışmalar yapmaktadır. Özellikle araçların teknik durumunun kontrol altına alınması için etkin önlemler geliştirilmekte, trafik düzenlemesine yönelik yaklaşım ve yöntemler iyileştirilmekte, daha ağır cezalar getirilmekte ve nüfusla birlikte açıklayıcı propaganda çalışmaları yürütülmektedir. Yayaların ve sürücülerin kendilerine gelince, sadece trafik kurallarına uymak değil, aynı zamanda kendilerini diğer kişilerin olası ihlallerine karşı sigortalamak da onların çıkarınadır.

Çözüm

Rusya, uyulması herhangi bir kaza riskini en aza indirmeye izin veren modern ve iyi düşünülmüş bir trafik kuralları listesine sahiptir. Sorun, örneğin, sarhoşluk şeklinde bir kazanın ana nedeninin, uygun doğrulama olmadan trafik polisi tarafından pratik olarak algılanamaması gerçeğinde yatmaktadır. Aynı durum, sürüş tarzı yüksek hız gerektiren sürücüler için de geçerlidir. Kural olarak, bunlar yeteneklerine güvenen ve durumu her zaman yeterince değerlendirmeyen deneyimli trafik katılımcılarıdır. Her iki grup da diğer sürücülerin yanı sıra zamandan tasarruf etmek için belirsiz yerlerden geçmeye karar veren yayalar için tehlike oluşturuyor. Ne yazık ki, bu tür fenomenlerle savaşmak ancak sürüş kültüründe ve genel olarak anayolların işleyişinde genel bir artış yardımıyla mümkündür ve bu uzun yılların meselesidir.