30-09-2012 12:09

saldırılar

Katılımcıların temel dikkatsizliği nedeniyle birçok kaza meydana gelmektedir. trafik. Bu tür kaza türlerinden biri, durumun özellikleri nedeniyle genellikle üzücü ve hatta trajik sonuçlara yol açan çarpışmalardır.

Yayalar, bisikletliler ve sabit engellerle çarpışmalar var. Durumlar farklıdır, ancak nedenler temelde her durumda aynıdır.

En yaygın neden sürücü dikkatsizliğidir. Bazen, kırmızı ışık yanmış olsa bile, kavşağı hızla geçmek için dizginlenemeyen istek trajik bir şekilde sona erer. Ayrıca sebep, yoldan kenara, telefona ve daha fazlasına dikkatin (bir an için bile) dağılmasıdır.

Genellikle diğer tarafın da suçlanması olur - bunlar hem yayalar hem de bisikletçilerdir. Eski genellikle çapraz anayol bunun için sağlanmayan yerlerde, ikincisi kask ve özel koruyucu şeyler olmadan binmeyi sever. Birçoğu geceleri kendilerini yansıtıcı unsurlarla tanımlamazlar (durum yağmur, kar yağışı veya sis tarafından daha da kötüleşir).

Bazen baskınlar, her iki tarafın da trafik kurallarını kasıtlı olarak ihlal etmeyeceği ölümcül bir durum kombinasyonu nedeniyle gerçekleşir. Bu, hareketteki katılımcının sağlık durumunun kötü olması ve sürücü tarafından başka bir kazadan ve olumsuz hava koşullarından kaçınma girişimidir. Ayrıca, bu tür durumlar, kötü yol yüzeyi, araç kontrollerinin arızalanmasından kaynaklanabilir.

devirmek

Bu tür kazaların köy yollarında meydana gelme olasılığı daha yüksektir, çünkü arabanın devrilebilmesi için nispeten yüksek bir hızda hareket etmesi gerekir. İstisna, arabanın bir hendeğe yuvarlanmasıdır: bu şehirde olabilir ve ayrıca bunun için hızlı sürmenize gerek yoktur.

Bu kazalar çok sinsidir. Birincisi, devrilme işlemi sırasında (özellikle emniyet kemeri takmıyorlarsa) kabindeki kişiler yaralanabilir veya ölebilir. İkincisi, devrilme sonucunda araba alev alabilir.

Çoğu zaman, sürücünün başka bir kazadan kaçınmaya çalışması nedeniyle arabalar taklalar (örneğin, yola koşan bir yayadan kaçınmak için direksiyon simidini hızla döndürür). Bir patinaj sırasında, bazı tekerlekler kaygan bir yüzeydeyken, bazıları normal bir yüzeydeyken ve ayrıca kırık veya kopmuş bir tekerlek nedeniyle makine devrilebilir.

Çoğu durumda, devrildikten sonra araba geri yüklenemez: vücudun geometrisi değiştirilir ve onu tamir etmek ekonomik olarak mümkün değildir.

Düşme

Köprülerden ve üst geçitlerden düşmeler

Bu tür kazalar, sonuçlarının ciddiyeti ile karakterize edilir: sadece kabindeki insanlar acı çekip ölmekle kalmaz, aynı zamanda düşme yerinde olma talihsizliğini yaşayanlar da.

Bunun başlıca nedenleri sürücü dikkatsizliği ve mücbir sebeplerdir. Araç, kaygan bir yolda sürerken ve ayrıca sürücünün taşıt yolunun sınırlarını ayırt etmekte güçlük çektiği durumlarda, kırık veya kopmuş bir tekerlek nedeniyle köprüden veya üst geçitten taşınabilir.

Araba birkaç metrelik nispeten küçük bir yükseklikten düşse bile, o sırada kabinde bulunanların hayatta kalma şansı çok az.

Düşen taşınan mallar

Gevşek şekilde sabitlenmiş yükler düşebilir ve ciddi kazalara neden olabilir. Durumun özel sinsiliği, olayların bu şekilde gelişmesinin diğer yol kullanıcıları için tam bir sürpriz olması gerçeğinde yatmaktadır.

Büyük veya tehlikeli mallar taşıyan araçlara karşı dikkatli olmalısınız: İçeriğin düştüğü ve bunları getirdiği birçok durum vardır. korkunç sonuçlar yanında veya arkasında başka bir araba kullananlar için.

çarpışmalar

İstatistikler, en yaygın kaza türlerinden birinin çarpışmalar olduğunu göstermektedir: çeşitli nedenlerle, her yerde meydana gelirler. farklı seçenekler ve çoğu zaman korkunç sonuçlarla.

Her halükarda, böyle bir kazaya katılan, aynı araç, demiryolu taşımacılığı veya bir hayvanla çarpışan bir motorlu taşıttır.

İki MTS'nin çarpışması birkaç türe ayrılabilir:

- ben genel;

- yanal;

- teğete;

- arka.

Çoğu tehlikeli görüşçatışmalar- ön cam. Bu tür kazalara bir yolculuk neden olur. yaklaşan şerit sürücülerden biri, ancak bazen koşulların bir kombinasyonu nedeniyle ortaya çıkıyorlar.

Daha az yaygın değil ve yanal genellikle kavşaklarda meydana gelen çarpışmalar. Önden gelenler kadar tehlikeli değiller, ancak belirli koşullar altında ciddi sonuçlara yol açabilirler. Kural olarak, başka bir araca avantaj sağlanmaması sonucu yandan çarpma meydana gelir.

teğetlerçarpışmalar genellikle şerit değiştirirken, aynı yönde hareket etmenin katılımıyla meydana gelir Araç, ve kural olarak, arabalara nispeten küçük hasar ve sürücüler ve yolcularda ciddi yaralanma olmaması ile karakterize edilir. Teğetsel çarpışmalardan suçlu, ilk önce herhangi bir müdahale olmadığından emin olmadan yeniden yapılandırmayı gerçekleştiren sürücüdür.

İlişkin arkaçarpışmalar, başka bir aracın arkasında hareket eden sürücünün güvenli bir mesafeyi korumamasından kaynaklanır. Bu tip, birkaç aracın buna katılabilmesi ile ayırt edilir.

Demiryolu çarpışmaları

Demiryolu geçişlerinde meydana gelen kazalar en çok ciddi kazalar. Sürücü, raylarda bulunan bir engelle çarpışmayı önleyemez. En iyi durumda, araba bir darbe ile raylardan fırlayacak - burada sürücü ve yolcuların bir miktar kurtuluş şansı var, ancak genellikle tren, arabayı raylar boyunca tamamen durdurarak kabindeki insanları mahrum bırakıyor. hayatta kalma ve onları korkunç bir ıstırap içinde ölmeye zorlama şansı.

Neredeyse her zaman, bir tren ile bir motorlu taşıt arasındaki çarpışmada ikincisinin sürücüsü hatalıdır.

Bu nedenle, geçitten geçen trafik açık olsa bile, raylara kadar sürün. minimum hız ve onlardan yeterince güvenli bir mesafede durmaya her an hazır olun.

Hayvan Karşılaşmaları

Bu tür kazalar genellikle gece sürüşlerinde veya yetersiz görüş koşullarında ve kural olarak ormanlardan geçen köy yollarında meydana gelir.

Birçoğu böyle bir çarpışma tehlikesini hafife alır, ancak boşuna: neredeyse her zaman bu gibi durumlarda, araba ciddi şekilde hasar görür (genellikle kurtarma olasılığı olmadan) ve içindeki insanlar yalnızca ciddi yaralanmalar ve yaralanmalar almakla kalmaz, aynı zamanda çoğu zaman ölür. sahne.

Araca yaklaşma sürecinde çarpışma mekanizmasını incelerken, uzman çarpışmadan önce bir denge ihlali veya kontrol edilebilirlik kaybı tespit eder ve böyle bir ihlalin nedenlerini belirler, aracın kazadan önce ve zamanda hızını belirler. çarpışmanın belirli noktalarında yerlerini, şeritlerini, hareket yönünü, çarpışmadaki buluşma açısını belirler.

Araç etkileşim sürecini inceleyen uzman, çarpma anında göreceli konumlarını belirler, etkinin yönünü ve incelenen hareket üzerindeki etkisini belirler.

Çarpışma sonrası aracı düşürme sürecini incelerken uzman, kalan izlere göre çarpışmanın yerini ve aracın olaydan sonraki konumuna göre, çarpma sonrası hızlarını, düşme yönünü belirler.

Çarpışma mekanizmasının uzmanı tarafından kurulması ve olaya katılanların eylemlerinin teknik olarak değerlendirilmesi, soruşturma makamları ve mahkeme, olayın nedeni ve oluşumuna katkıda bulunan koşullar konusunu çözmek için.

Çarpışma mekanizmasının kurulmasında uzman araştırma yöntemi, çarpışmanın türüne bağlıdır. Çarpışma mekanizmasını belirleyen ana sınıflandırma kriterlerine göre, tüm araç çarpışmaları aşağıdaki gruplara ayrılabilir:

Aracın hareket yönleri arasındaki açıya göre - uzunlamasına (paralel veya paralel bir rotaya yakın hareket ederken) ve çapraz çarpışmalar. Boyuna çarpışmalar, yaklaşan ve geçen olarak ikiye ayrılır;

Etki - engelleme (darbe anında nispi hızın tamamen sönümlenmesi ile), kayma ve teğet çarpışmalar üzerine temas alanındaki etkileşimin doğasına göre.

Bu işaretler, her iki aracın çarpışma mekanizmasını karakterize eder. Ayrıca, çarpışan iki aracın her birinin çarpışması, bu araca özgü işaretlerle karakterize edilebilir:

Çarpmadan hemen önce hareketin niteliğine göre - marjı olmayan, sağa veya sola marjlı bir çarpışma;

Darbe darbesinin uygulandığı yere göre - çarpışma sağdan yanal - veya soldan, önden, arkadan, köşeden;

Şok darbesi yönünde - çarpışma merkezidir (darbe yönü aracın kütle merkezinden geçtiğinde), sağ - veya sol eksantrik.

Böyle bir çarpışma sınıflandırma sistemi, çarpışma özelliklerini resmileştirmeyi kolaylaştırır.

§ 2. Araç çarpışma mekanizması

Çarpışma mekanizmasının genel konsepti

Araç çarpışma mekanizması, ilgili bir komplekstir. nesnel yasalar Bir çarpışmadan önce araçlara yaklaşma sürecini ve çarpma sırasındaki etkileşimi ve sonraki durma hareketini belirleyen koşullar, olayın koşullarına ilişkin verilerin analizi, uzmanın münferit olaylar arasındaki ilişkiyi kurmasına, eksik halkaları doldurmasına ve belirlemek teknik sebep olaylar. Ayrı ayrı veriler üzerinde bir uzman tarafından soruların resmi çözümü, teknik değerlendirme aralarındaki çelişkileri açıklamadan ve açıklamadan birbirleriyle ve yerleşik nesnel verilerle yazışmaları yanlış sonuçlara yol açabilir.

Bir olayın mekanizmasını incelerken, birinin şu veya bu durumu belirlemesine doğrudan izin veren işaretler olmayabilir. Çoğu durumda, kaza mekanizmasının tüm koşullarını tek bir kümeye bağlayan kalıplara dayalı bir uzman çalışması yürütülerek, olayın diğer koşullarına ilişkin veriler temelinde oluşturulabilir.

Çarpışma etkisi özellikleri

Darbe teorisi, cisimlerin etki üzerine etkileşimi fikrini büyük ölçüde basitleştiren ideal koşullardan gelir. Dolayısıyla, çarpışan cisimlerin temasının, etkileşim kuvvetinin geçtiği bir noktada gerçekleştiği, çarpışan cisimlerin yüzeylerinin kesinlikle pürüzsüz olduğu, aralarında herhangi bir sürtünme ve angajman olmadığı varsayılır. Bu nedenle, çarpma kuvveti, temas noktalarında çarpışan cisimlerin yüzeyine teğet olan düzleme diktir. Darbe süresinin sıfır olduğu varsayılır ve kuvvetin momentumu sonlu bir değere sahip olduğundan, çarpma kuvvetinin anında meydana geldiğine ve sonsuz büyük bir değere ulaştığına inanılır. Çarpışma sırasında çarpışan cisimlerin nispi yer değiştirmesinin de sıfıra eşit olduğu kabul edilir ve sonuç olarak, çarpışan cisimlerin karşılıklı itmesi sadece elastik deformasyon kuvvetlerinin etkisi altında gerçekleşir.

Bir çarpışmada araçların etkileşimi, yukarıda açıklanandan çok daha karmaşıktır. Araçların çarpışması sırasında, geniş alanlarda aralarında temas oluşur ve çeşitli parçalar içine girer, bu nedenle etkileşim kuvvetleri ortaya çıkar. farklı yerler. Bu kuvvetlerin yönü ve büyüklüğü, temas eden parçaların tasarımına (şekli, mukavemeti, sertliği, deformasyonun doğası) bağlıdır, bu nedenle etkileşim kuvvetleri farklı temas noktalarında farklıdır. Bir çarpışma sırasında TS'nin deformasyonu derinlikte oldukça önemli olabileceğinden, etkileşim kuvvetleri büyüklük ve yön açısından değişkendir.

Çarpışma süresi çok kısadır. Orada, bu süre zarfında aracın göreceli olarak daha az yer değiştirmesi, çarpışmadan sonraki hareketlerini önemli ölçüde etkileyemez.

Çarpışma sırasında çarpmanın yönü ve temas eden parçaların ana deformasyon yönü, her zaman aracın göreceli hızının yönü ile örtüşmez. Sadece temas alanlarının çarpma sırasında kaymadığı durumlarda çakışabilirler. Tüm yüzey üzerinde kayma meydana gelirse, etkileşim kuvvetlerinin enine bileşenleri ortaya çıkar ve deforme olabilen parçaların rijitliğinin ve mukavemetinin çok daha yüksek olabileceği boyuna bileşenlerin yönünde değil, en az rijitlik yönünde deformasyonlara neden olur. (örneğin, kapı kabininin yan tarafına bir açıyla çarptığında, yüzeyi çarpma yönünde değil, çarpma kayıyorsa enine yönde deforme olur).

Çarpışma sırasında çarpma hattının (darbe kuvvetlerinin darbelerinin bileşke vektörü) ilk temas noktasından geçtiğini varsaymak da imkansızdır. saat geniş alan Deforme olabilen alanın ana darbesi, ilk temas noktasından daha güçlü ve daha sert olan parçalarla etkileşime girerken bu noktadan önemli bir mesafede uygulanabilir.

Araç çarpışma mekanizması üç aşamaya ayrılabilir: aracın çarpışmadan önce yaklaşması, çarpma anında etkileşim ve geri dönüş (çarpışmadan sonraki hareket).

Çarpışma mekanizmasının ilk aşaması- yaklaşma süreci - trafik için tehlike anından itibaren başlar, bir kazanın ne zaman önleneceği (veya sonuçlarının ciddiyetinin azaltılacağı) sürücülerin derhal gerekli önlemleri alması gerekir, araçla ilk temas anında sona erer. Bu aşamada, olayın koşulları en çok katılımcılarının eylemleri tarafından belirlenir. Daha sonraki aşamalarda, olaylar genellikle mekanik yasalarına göre ortaya çıkan karşı konulmaz kuvvetlerin etkisi altında gelişir. Bu nedenle, kazaya katılanların eylemlerinin trafik güvenliği gerekliliklerine uygunlukları açısından değerlendirilmesi ile ilgili sorunları çözmek için, ilk aşamada kazanın koşullarının (hızı ve yönü) belirlenmesi özellikle önemlidir. kazadan önceki araç, anayolun genişliği boyunca konumları).

Olayın bazı koşulları ilk aşamada doğrudan olay yerinde veya tanıkların sorgulanmasıyla tespit edilemez. Bazen daha sonraki aşamalarda çarpışma mekanizmasının uzman incelemesi ile tespit edilebilirler.

Çarpışma mekanizmasının ikinci aşaması- araçlar arasındaki etkileşim - ilk temas anından itibaren başlar ve bir aracın diğerine etkisinin durduğu ve aracın serbestçe hareket etmeye başladığı anda sona erer.

Çarpışma sırasında aracın etkileşimi, çarpmanın doğasına göre belirlenen, engelleme ve kayma olabilen çarpışma tipine bağlıdır. Blok vuruşu sırasında araçlar adeta ayrı bölümlerde kilitlenir ve aralarında kayma olmaz. Kayma darbesi ile araçların hızları eşitlendiği için temas alanları birbirine göre yer değiştirir.

Engelleme etkisi sırasında araç çarpışması süreci iki aşamaya ayrılabilir.

İlk aşamada, temas eden parçalar etkileşimleri sonucunda deforme olurlar. Aracın temas alanındaki bağıl hızının sıfıra düştüğü anda sona erer ve bir saniyenin kesri kadar sürer. Onlarca tona ulaşan büyük darbe kuvvetleri, büyük yavaşlamalar (hızlanmalar) yaratır. Eksantrik çarpmalar sırasında da açısal hızlanmalar meydana gelir. Bu, aracın hızında ve yönünde ve dönüşlerinde farklı bir değişikliğe yol açar. Ancak etki süresi ihmal edilebilir olduğundan, TS'lerin bu aşamada konumlarını önemli ölçüde değiştirmek için zamanları yoktur, dolayısıyla Genel yön deformasyonlar genellikle bağıl hızın yönü ile hemen hemen çakışır.

Engelleme etkisinin ikinci aşamasında, aracın temas eden bölümlerinin karşılıklı nüfuzunun tamamlanmasından sonra, elastik deformasyon kuvvetlerinin yanı sıra eksantrik bir darbeden kaynaklanan karşılıklı itme kuvvetlerinin etkisi altında birbirlerine göre hareket ederler.

Elastik deformasyon kuvvetlerinin darbesinin büyüklüğü, darbe kuvvetlerinin darbesine kıyasla büyüktür. Bu nedenle, çarpmanın hafif bir eksantrikliği ve temas eden parçaların derin nüfuzu ile aralarındaki yapışma kuvvetleri aracın ayrılmasını önleyebilir ve çarpmanın ikinci aşaması ayrılmadan önce sona erebilir.

Temas alanlarındaki hızların eşitlenmediği durumlarda kayan çarpışma meydana gelir ve araç birbirinden uzaklaşmaya başlamadan önce aralarında sırayla etkileşim gerçekleşir. farklı parçalar temas eden bölümlerin göreceli yer değiştirme çizgisi boyunca yer alır. Kayma çarpması sırasında, aracın çarpışma sırasında göreceli konumu değiştirme zamanı vardır, bu da deformasyonların yönünü biraz değiştirir.

Temas sırasında, TS'nin enine hızları ortaya çıkar ve bu da deformasyonlarının yönünde bir sapmaya yol açar.

Küçük bir karşılıklı nüfuz derinliğine ve yüksek bir göreceli yer değiştirme hızına sahip bir kayma etkisine teğet denir. Böyle bir darbe ile, çarpışmadan sonra aracın hızı biraz değişir, ancak hareketlerinin yönü önemli ölçüde değişebilir.

Yol kesiminin konumuna, trafik yoğunluğuna, yol ve hava koşullarına bağlı olarak birden fazla araç kazaya karışabilir. Bu gibi durumlarda, bir araç diğer araçlarla bir yandan veya başka türde bir çarpışmaya karışabilir ve daha sonra orta hattın ötesine geçerek anayolun diğer tarafına geçebilir ve karşıdan gelen bir araçla çarpışabilir. Böyle bir kazada, aynı anda üç veya daha fazla araç çarpışmaya karışabilir. Bu durumda ana görev, bir arabadan diğerine kayma, ezik, hareketli parçaların izlerini analiz etmek ve bu izlere karşılık gelen arabaları belirlemektir.

Burada aşağıdakiler tarafından yönlendirilmeniz gerekir. Kayma izleri, lastiğin aşınması ve lastik sırtının yol yüzeyine sürtünmesi sonucu yolda kalan lastik parçaları ile temsil edilir. Lastiklerin tasarımına, yüke, sırt desenine bağlı olarak bu izler, hem genişlik hem de ayak izi bakımından farklı olacak ve bu da onları bir kazaya karışmamış otomobillerin lastikleriyle tanımlamayı mümkün kılacaktır.

Bir otomobilin lastik izleri diğerininkilerle kesişiyorsa (üst üste binen izler), o zaman kavşağın yakından incelenmesi, araştırmacının hangi patinaj işaretlerinin daha sonra ortaya çıktığını belirlemesine olanak tanır, çünkü sonraki izler daha önce bırakılanlardan daha belirgin görünür. Araştırmacı, kesişen izlerden hangisinin daha sonra ve hangi arabadan geldiğini bilerek, bir çarpışmada arabaların hareket sırasını belirleyebilir.

Benzer şekilde, müfettiş araca zarar vermeyi de düşünebilir. Birkaç araç çarpıştığında, ayrıca her araç çifti için bir tane olmak üzere birkaç çarpışma çizgisi vardır. Daha sonraki herhangi bir hasar, önceki hasara yakın bir yerde bulunurken, metalin deformasyon ve göçük yerlerinde hareket etmesiyle erken hasarın izlerini bozar. Boya transferi, araştırmacıya hangi aracın hangi çarpışmaya karıştığını belirleme yeteneği verir. Bunun için 63, s. 95:

Başka bir arabadan aktarılan boyayı belirlemek için hasar ve çizikleri dikkatlice inceleyin;

Başka bir arabadan aktarılan tespit edilen boyanın renginin bir işareti ve bağlantı noktasının yerini ölçerek, ezik ve çiziklerin eskizlerini yapın. Bütün bunlar, araba çarpışmalarının sırasını belirlemenizi sağlar.

İki araç arasında bir çarpışma şu durumlarda meydana gelebilir: tipik durumlar- yedi tane var:

Arkadan çarpışma - durmuş bir arabanın arkasıyla çarpışma, çeşitleri;

Yaklaşmakta olan çarpışma - arabalar tam olarak onu takip eder ve ön kısımlardan çarpar;

Köşe çarpışması - çarpma anında arabaların temas eden yüzeylerinin uzunluğu 15 cm olduğunda, bir arabanın diğerinin köşesine çarpması;

Yan çarpışma - arabaların yanlarıyla çarpışması, arabaların temas eden yüzeylerinin uzunluğu 15 cm'den az;

Çapraz çarpışma - arabalar dik açılarda çarpışır;

Birkaç aracın çarpışması;

Römork ve yarı römork ile kamyonların çarpışması.

Hasar analizine dayanarak, çarpışma anındaki nispi konumu gösteren çarpışma türü belirlenir. Çarpışmadan önce her araba kendi yönünde hareket eder. Bir çarpışmada araçlar hareket edebilir ve tamamen durduklarında bulundukları konumlara dönebilirler, bu durum çarpışma konumlarıyla hiçbir ilgisi yoktur.

Arkadan çarpışmadan sonra, arabalar hareket halindeyse akuple durumda durabilir veya arabalardan biri sabitken diğerinden sekebilir. Bir araba arkada, diğeri önde hasar görecek. Bir arabadaki hasar izleri, diğerindeki hasarla eşleşir.

Bir sonraki tür, karşıdan gelen bir çarpışmadır, sürücüler karşıdan gelen bir çarpışmadan kaçınma eğiliminde olduklarından, oldukça nadiren meydana gelir. Ama oluyorlar ve kendi özelliklerine sahipler.

Bu tür çarpışmalarda, arabalar çarpışma noktasında dururlar veya ağırlıkları ve hızları aynıysa eşit mesafede zıplarlar. Ağırlık ve hız aynı değilse, çarpışma yerinden daha hafif veya daha yavaş bir araç geri fırlayacaktır. Böyle bir çarpışmada araçlar dönmüyor ve enkaz yolun küçük bir alanını kaplıyor. Bir çarpışmada asıl soru, çarpışmanın hangi tarafta meydana geldiğini bulmaktır. Bu durumda çarpışma yeri, listelenen özellikler dikkate alınarak, araçların konumu ve çarpma öncesi ve sonrası tekerleklerin kayma izleri ile belirlenir.

Uygulamada, araçların çarpışması olarak belirtilmesi dışında, yasal konsolidasyonun olmaması nedeniyle araçların etkileşimi kavramının tanımında zorluklar vardır. özel durum böyle bir etkileşim.

Bu nedenle, araç çarpışması, hareket halindeki araçların birbirleriyle veya bir vagon ile çarpıştığı bir kazadır. demiryolları, ayrıca aniden durmuş bir araçla çarpışma (trafik ışığından önce, trafik sıkışıklığı sırasında veya teknik bir arıza nedeniyle) ve raylarda duran (solda) bir araçla demiryolu vagonlarının çarpışması.

Böylece araçların etkileşimi, kaynak olarak zararlı niteliklerinin eşzamanlı tezahürü ile gerçekleşir. artan tehlike. nerede ön koşulÇarpışmanın aniden durmuş bir araçla meydana geldiği durumlar dışında, araçların etkileşimi onların hareketidir.

Aynı zamanda, araçların etkileşimi, her zaman hareket eden araçlar arasında doğrudan temasın varlığı anlamına gelmez. Bu tür etkileşim durumları olarak, bir araç sahibi tarafından acil (tehlikeli) bir durum yaratıldığında, diğer araç sahibinin araçla doğrudan bir çarpışmadan kaçınmak için gerçek (teknik) bir fırsatı olmadığı durumları dikkate almak gerekir. kendisine veya üçüncü şahıslara zarar vermeden. Bu durumda, bir araç sahibinin eylemleri kaçınılmaz olarak diğer araç sahiplerine veya üçüncü kişilere zarar verecektir, yani. meydana gelen zararla (sağlığa, mala zarar) doğrudan bir nedensellik ilişkisi içindedir.

Genelleme sırasında analiz edilen hemen hemen hepsi için adli uygulama Hukuk davalarında, mahkemenin kazaya katılanın suçluluğunu belirlemede herhangi bir sorusu yoktu.

Suçluluk ya bir kararla onaylandı. idari suç veya davadaki tanık ifadesi ve diğer kanıtlarla mahkeme oturumu sırasında.

Evet, tarafından hukuk davası 2952/09 sayılı Mityushkina Olga Viktorovna'nın Mukhin Alexander Nikolaevich'e karşı tazminat talebi hakkında, OSAO Rossiya malzeme hasarı Kaza sonucu tazminat, ahlaki hasar, sanık suçsuz olduğunu iddia etti kaza yapmak delil yetersizliğine atıfta bulunur.

Ancak, içinde mahkeme oturumu 20.09.2008 tarihinde saat 01:30'da tespit edilmiştir. "Khabarovsk-Vladivostok" karayolunda, Mityushkina O.V.'ye ait sürücü Mityushkin N.V. tarafından sürülen "VAZ-21100" kayıt numarası E283CE (27) ve "Moskvich-21412" kayıt markası O890ХТ ( 27) Isaeva V.N.'ye ait olan sürücü Mukhin A.N.'nin kontrolü altında. Aynı zamanda suç işlemekten suçlu araba kazası sürücüsü"Moskvich-21412" Mukhin A.N., çünkü işaretsiz arabası karşı şeritte ilerliyordu.

Dayalı Tanık ifadesiİdari suça ilişkin protokol hazırlanırken hazır bulunan tanıkların ifadesi de dahil olmak üzere, trafik kazası planı, kararda mahkeme, "Moskvich-21412" sürücüsünün teknik açıdan eylemlerinin geçerli olduğunu belirtti. nedensellik yaklaşan ile bir kazanın sonuçları. Bu trafik durumunda, Moskvich-21412 aracının sürücüsü, SDA'nın 9.4 maddesinin gerekliliklerine göre yönlendirilmelidir, bu da dış yerleşimlerin yanı sıra Yerleşmeler 5.1 veya 5.3 işaretleri ile işaretlenmiş veya 80 km/s'den daha yüksek hızlara izin verilen yollarda, araç sürücüleri onları mümkün olduğunca anayolun sağ kenarına yakın sürmelidir. Sağ şeritler boşken sol şeritleri işgal etmek yasaktır.

Bir trafik kazasından hemen önceki zaman diliminde ve gelişme sürecinde, nedenlerin her birinin etkisi aynı değildir. her aşamada trafik kazası gelişimi bir ana, önde gelen neden tanımlanabilir. Olayın sonraki aşamalarında bu neden ikincil, eşlik eden hale gelebilir ve asıl neden ilk aşamada eşlik eden neden olur. Bir trafik kazasını analiz ederken, tüm nedensel ilişkileri belirlemek gerekir. Aksi takdirde, olayın temel nedenini belirlemek zordur ve bazen imkansızdır.

Ayrıca trafik kazasından önceki koşulları belirlemek de önemlidir. Çoğu durumda, bir kazanın ön koşulları, kazanın kendisinden çok daha önce yaratılır.

Bir sonraki tip köşe çarpışmasıdır, en sık görülen kazadır ve kendine has özellikleri vardır. Böyle bir çarpışmada, çarpışmadan sonra arabalar genellikle dönerek lastik izleri bırakır; sol köşelerle çarpışırken saat yönünün tersine dönüş meydana gelir ve arabalar birbirinden seker; sağ köşelere dokunulduğunda - kural olarak, saat yönünde. Parçaların ve döküntülerin dağılma yarıçapı, araçların kütlesi arasındaki temas alanına, hızlarına ve yol yüzeyinin durumuna bağlıdır. Böyle bir çarpışmada, araştırmacı, enkaz, cam enkazı, dökülen petrol ve kir nispeten geniş bir alana dağılabileceğinden, çarpışmanın yayın merkez hattının hangi tarafında meydana geldiğini belirlemelidir. Bununla birlikte, böyle bir çarpışmada her araç çarpışma yerinden yolun kendi tarafına doğru hareket ettiğinden, çarpışmanın yeri yaklaşık olarak tahmin edilebilir.

Çapraz çarpışma, fren işaretlerinin araçların hareketini göstermesiyle karakterize edilir.

Bir arabanın önünde, diğerinin yanında ezikler olacak. Bir çarpışmadan sonra lastik kayma izleri aracın hızını yansıtacaktır. Bir çapraz çarpışmayı değerlendirirken, araştırmacının kavşağa önce hangi aracın girdiğine karar vermesi gerekir. Bu durumda, üç olasılık vardır:

Her ikisi de kavşağa sabit bir hızla (frenlemeden) girdi;

Biri kavşağa sabit bir hızla girerken diğeri fren yaptı;

İkisi de kavşağa gitti ve fren yaptı.

İlk durumda, araştırmacının şunları yapması gerekir: çarpışma yerinden (noktadan) kavşağı sınırlayan çizgilere olan mesafeyi ölçmek, bu, gelecekte arabaların hızını belirlemenizi sağlar. Hıza bağlı olarak, her bir arabanın kavşak sınırından çarpışma alanına seyahat etmesi için geçen süreyi belirlemek mümkün olacaktır. Zaman, hangi aracın kavşağa daha önce, hangisinin daha sonra girdiğini gösterecektir.

İkinci durumda, hızın frenleme ile belirlenmesi ve kavşak sınırından çarpışma noktasına kadar olan uzunluğu kavşağa ilk kimin girdiğini gösterir.

Üçüncü durumda, her iki araba da çarpışmadan önce fren durumundayken, fren mesafesinin uzunluğu her birinin hızını ve kavşağa ilk kimin girdiğini gösterecektir.

İstatistiklere göre, araç çarpışmaları “genellikle öndeki aracı sollarken (her onuncu durumda), geçerken meydana gelir. ayakta araba(her onikinci durumda), araç en sol şeritte hareket ederken (her üç durumda bir). Ana nedenler şunlardır: geçerken veya sollarken yanlış hesaplama, yaklaşmakta olan şeride girerken ve ayrıca sürücülerin özgüveni.

Köşe çarpışmaları gibi yandan çarpışmalar en yaygın olanlarıdır; yandan çarpışmada hasar genellikle küçüktür ve arabalar sürücülerin kendileri tarafından durdurulur. Bir yandan çarpışmada, araçlar genellikle dönmez. Çarpışmanın yerini gösteren güvenilir bilgiler, kanatlardan düşen kir parçaları, cam parçaları ve lastik izleridir. Vücudun yan duvarlarındaki çiziklerin ve oyukların doğası, yönleri, arabaların hareket yönünü gösterebilir. Böyle bir çarpışmada arabalar yolun karşı tarafına hareket etmezler ve her iki arabanın bir şeritte bulunması kazanın meydana geldiği yolun şeridini gösterir.

Örneğin, Yashin Oleg Vladimirovich'in Avetisyan Arman Gagikovich'e yönelik iddiasıyla ilgili 2-3 / 09 sayılı hukuk davası göz önüne alındığında, Açık anonim şirket"Askeri Sigorta Şirketi", manevi zararın tazmini ve manevi zararın tazmini için ve Avetisyan Gagik Ogannesovich'in Açık Sigorta Anonim Şirketi "Rusya" aleyhine karşı davasında, Yashin Oleg Vladimirovich bir trafik kazasının neden olduğu hasarın telafisi için, davada Yashin'in suçlu olduğuna dair kanıt vardı O .AT. Ancak bu kazada, sanık Yashin O.V.'nin suçunu inkar etmesi üzerine mahkeme, kazaya karışan sürücülerin her birinin suçluluğuna ilişkin tarafların iddialarını kontrol etti.

Bu nedenle mahkeme, idari bir suç durumunda 14 Eylül 2007 tarihli 56 BV 352272 sayılı kararla O.V. Federasyon. Yaşin O.V. söz konusu kararla, sorumluluğu Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 12.14. Maddesinin 3. Kısmında belirtilen idari bir suç işlemekten suçlu bulundu - uyulmaması trafik kuralları geçiş hakkı olan araca yol vermek.

Orsk şehrinin Sovyet bölgesi mahkemesinin 1 Ekim 2007 tarihli kararıyla, Yashin Oh.The. ile idari sorumluluk iptal edildi ve dava yeniden yargılanmak üzere geri gönderildi resmi GIBDD, Habarovsk İçişleri Bakanlığı'nda, idari bir suç vakasını değerlendirmeye yetkilidir.

IAP kıdemli müfettişinin 06 Kasım 2007 tarihli Habarovsk Moskova Bölgesi İçişleri Müdürlüğü'ndeki trafik polisi trafik polisi HAKKINDA kararıyla, sürücülerin karıştığı bir kaza olgusuna ilişkin işlemler Yashin O.The. ve Avetisyan A.G. zamanaşımı süresinin dolması nedeniyle sona ermiştir. Karardan, sürücü Yashin Oh.The'nin eylemlerinde olduğu anlaşılıyor. Rusya Federasyonu SDA'sının 8.4, 8.5. paragraflarının ihlali görülüyor ve Avetisyan A.G.'nin eylemlerinde. suçluluk kabul edilmez.

Şahitleri sorguya çektikten sonra, şahitliklerini tarafların açıklamalarıyla mukayese etti. kaza durumları, idari davanın materyallerini (kaza şeması), davadaki bilirkişinin sonucunu inceledikten sonra mahkeme, Avetisyan A.T.'nin kazada suçlu olduğu sonucuna vardı.

Yaşin O.V. Mahkemeye, arkasından aynı yönde hareket eden sürücü Avetisyan A.G.'nin hızı düşürmek için zamanında önlem almaması nedeniyle çarpışmanın meydana geldiğini ifade etti.

Temsilci Avetisyan A.G., Yashin Oh.The'nin suçluluğunda ısrar ediyor.

Tarafların, analizinin, hangi şeritten sola dönüş (dönüş) manevrasının başladığına dair kesin bir sonuca varmamıza izin vermeyen kanıtlar sunduğu ve Yashin O.V.'nin bu durumun kurulmasının çözülmesi için önemlidir. Anlaşmazlık, mahkeme tarafından atanan ototeknik ekspertiz sonucuna dikkat çekti.

Uzmanın vardığı sonuca göre, çarpışma mekanizması, VAZ-21104 fren işaretlerinin konumu, VAZ-21065 patinaj işaretleri, araçların kazadan sonraki konumu, büyük olasılıkla arabaların çarpışma bölgesi VAZ-21104 otomobilinin ikinci frenleme işaretlerinin sonunda (kaza şeması), yaklaşmakta olan trafik şeridinde bulunur. Sonuç olarak, trafik kazası diyagramında belirtilen çarpışma yeri gerçekle örtüşmemektedir.

Uzmanın vardığı sonuçlar, olaydan önce arabaların sol şeritte birbiri ardına hareket ettikleri gerçeğine dayanıyor. VAZ-21104 otomobilinin arkasında hareket eden sürücünün bir çarpışmayı önleme konusundaki teknik yeteneği, büyük ölçüde SDA'nın 9.10 paragraflarının gerekliliklerine uygunluğuna bağlıydı.

Mahkeme, inceleme münhasıran bilimsel ve teknik bilgi kullanılarak yapıldığından, bilirkişinin bu sonucunu nesnel ve haklı bulmuştur. Uzmanın sonuçları, özel bir tanımlama kullanılarak tanıma dayanmaktadır. teknik program Araç dönmeye başladığı anda yoldaki araçların konumu, dış hasar oluşum mekanizmasını büyük ölçekli bir görüntüde modelleyerek, ilk temas anında araçların göreceli konumunu belirlemeyi mümkün kıldı.

Bu sonuç, Yashin O.V.'nin açıklamalarını nesnel olarak doğrulamaktadır. ve talebi üzerine sorgulanan tanıkların ifadeleri.

Böylece mahkeme, dönüş manevrası yapan Yashin Oh.The.'nin sağ şeritten sola şerit değiştirmediği için SDA'nın 8.4 maddesini ihlal etmediği ve Madde 8.5'in gerekliliklerine uyduğu sonucuna varmıştır. SDA, t.to. sola dönmeden önce, bu yönde hareket etmesi amaçlanan anayolda karşılık gelen aşırı pozisyonu önceden işgal etti.

Aynı zamanda mahkeme, Avetisyan A.T. araçların çarpışmasına izin verdi, çünkü trafik kurallarının 9.2, 9.10 ve 10.1 maddelerini ihlal etti, yani aracı, trafik kurallarına uymak için aracın hareketi üzerinde sürekli kontrol imkanı sağlamayan bir hızda sürdü; öndeki araçla çarpışmayı önleyecek kadar uzak durmadı; trafikte tehlike oluşması durumunda aracın durmasına kadar hızını azaltmak için olası önlemleri almamış; dört şeritli iki yönlü bir yolda, karşıdan gelen trafiğe yönelik yolun kenarına sürdü.

Avetisyan A.G.'nin, idari bir suç durumunda kararla kurulan Yashin O.V.'nin suçluluğuna ilişkin argümanlarını değerlendiren mahkeme, Rusya Federasyonu Hukuk Muhakemeleri Usulü Muhakemeleri Kanunu'nun 61. Maddesi hükümleri uyarınca, bu kararın anlaşmazlığı çözmek için hiçbir zararı yoktur.

Temsilci Avetisyan A.T.'nin diğer argümanları çift ​​düz çizgi yerine dönüş manevrasını yapan Yashin O.V.'nin eylemlerinde suçluluğun varlığı hakkında Yol işaretleri, önemli değil, Yashin O.V. Avetisyan A.G., en sol şeritten önceden sola dönüş göstergesi açıkken böyle bir işaret bırakmaz. SDA'nın 9 ve 10. paragraflarının gerekliliklerini yerine getirmekten. Mahkeme, kararında şu ifadelere yer verdi: bu durum Avetisyan A.G. arabaya gerekli güvenli mesafeyi gözlemlemek gerekiyordu Yashin O.V. ve hız modu mevcudiyetini sağlayan teknik fizibiliteçarpışma alanına karşı gelen trafiğe girmek yerine acil fren uygulayarak kazaları önleyin.

Bu davayı değerlendirirken, mahkemeye Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 1079. tüzel kişiler ve faaliyetleri başkalarına yönelik artan tehlike (araç kullanımı vb.) ile ilişkili olan vatandaşlar, zararın mücbir sebep veya kasıt sonucu ortaya çıktığını kanıtlamadıkça, artan tehlike kaynağının neden olduğu zararı tazmin etmekle yükümlüdür. mağdurun ve yerleşik masumiyet koşullarını dikkate alarak Yashin O .AT. Avetisyat A.G.'yi reddetti karşı davanın gerekliliklerinin yerine getirilmesinde.

Aracın çarpışma yeri sorununun uzman araçlarla çözülme olasılığı ve çarpışma anında yoldaki her aracın konumunu belirlemenin mümkün olduğu doğruluk, uzmanın sahip olduğu ilk verilere bağlıdır. kazanın koşulları ve bu yerin ne kadar doğru belirlendiği.

Çarpışma anında aracın yerini belirlemek veya netleştirmek için uzmanın aşağıdaki nesnel verilere ihtiyacı vardır:

Aracın olay mahallinde bıraktığı izler, niteliği, konumu, uzunluğu hakkında;

Bir çarpışma sırasında fırlatılan nesnelerin bıraktığı izler (izler) hakkında: çarpma sırasında ayrılan araç parçaları, düşen kargo vb.;

Araçtan ayrılan küçük parçacıkların biriktiği alanların konumu hakkında: toprak, kir, cam parçaları, sıçrayan sıvı alanları;

Aracın çarpışmadan sonraki konumu ve çarpışma sırasında savrulan nesneler hakkında;

Araç hasarı hakkında.

Çoğu durumda, uzman listelenen verilerin yalnızca bir kısmına sahiptir.

Oto teknik muayene yapma tecrübesi olmayan (veya uzman araştırma metodolojisini bilmeyen) kişiler tarafından kaza mahallindeki durum ne kadar vicdani bir şekilde kaydedilse de, ihmallerden kaçınılamayacağına ve genellikle çarpışmanın yerini belirlemeyi imkansız hale getirirler. Bu nedenle olay yeri incelemesinin bir uzman katılımıyla gerçekleştirilmesi çok önemlidir.

Bir kaza mahallini incelerken ve incelerken, her şeyden önce, muayene sırasında değişebilecek olan bir kaza belirtilerini, örneğin, ıslak bir yüzeyde frenleme veya patinaj belirtilerini, küçük nesnelerin hareket belirtilerini kaydetmek gerekir. , su birikintilerinden geçerken veya yol kenarlarından çıkarken bırakılan lastik izleri, yağmur sırasında serpilmiş zemin parçaları. Yaralılara yardım sağlamak veya yolu temizlemek için hareket ettirmek gerekirse, aracın konumu da kaydedilmelidir.

Araçların raylarında çarpışma yerinin belirlenmesi

Çarpışma yerini belirleyebileceğiniz ana işaretler şunlardır:

Araç üzerindeki eksantrik bir darbe sırasında veya ön tekerleğine çarptığında meydana gelen tekerlek izinin başlangıç ​​yönünden keskin bir sapması;

Merkezi bir darbeden ve ön tekerleklerin değişmemiş konumundan kaynaklanan izin yanal kayması. İzin hafif enine yer değiştirmesi veya hafif sapması ile, bu işaretler, iz düşük bir yükseklikten uzunlamasına yönde incelenerek tespit edilebilir;

Kilitlenmemiş tekerleklerin yan kayma işaretleri, bir çarpışma anında aracın yanal hareketi veya ön tekerleklerinin keskin dönüşü sonucu oluşur. Kural olarak, bu tür izler pek fark edilmez.

Kullanıcı izinin sona ermesi veya yırtılması. Yükte keskin bir artış ve tekerlek kilidinin ihlali veya yol yüzeyinden ayrılma nedeniyle bir çarpışma anında meydana gelir;

Vurulan bir tekerleğin patinaj izi onu sıkıştırıyordu (bazen sadece kısa bir süre için). Bu durumda aracın olay sonrası konumuna göre bu izin hangi yönde oluştuğunu dikkate almak gerekir;

Yürüyen aksamının tahrip olması sırasında kaplama üzerinde araç parçalarının sürtünme izleri (tekerlek yırtıldığında, süspansiyon tahrip olur). Esas olarak çarpışma bölgesinin yakınında başlarlar;

Her iki aracın da hareket izleri. Çarpışma yeri, çarpışma anındaki aracın göreceli konumu ve üzerlerinde yolda iz bırakan parçaların konumu dikkate alınarak bu izlerin yönlerinin kesişmesiyle belirlenir.

Çoğu durumda, listelenen işaretler neredeyse hiç fark edilmez ve olay mahallini incelerken genellikle kaydedilmez (veya yeterince doğru kaydedilmez). Bu nedenle, durumlarda kesin tanımçarpışma mahallinin konumu vaka için esastır, olay mahallinde uzman bir çalışma yapılması gerekir.

Atılan nesnelerin bıraktığı izlerden çarpışma yerini belirleme

Bazı durumlarda, çarpışma sırasında fırlatılan nesnelerin yolda bıraktığı izlerin yönü ile çarpışmanın yeri belirlenebilir. Bu izler, aracın parçalarının, motosikletlerin, bisikletlerin veya düşen yüklerin yol üzerinde bıraktığı çizikler ve art arda yerleştirilmiş delikler olabileceği gibi, kaza anında araçtan düşen sürücü veya yolcuların cesetlerinin sürüklenme izleri de olabilir. darbe. Ayrıca olay yerinde kar, toprak, kir, toz üzerinde görülebilen küçük nesnelerin hareket izleri kalmaktadır.

İlk olarak, fırlatılan nesneler araçtan ayrıldıkları yerden düz bir çizgide hareket ederler. Daha sonra, nesnenin konfigürasyonuna ve yol yüzeyindeki hareketinin doğasına bağlı olarak, orijinal hareket yönünden bir sapma meydana gelebilir. Saf kaymada, düz bir yüzeyde, nesnelerin hareketi neredeyse durma noktasına kadar düz kalır. Hareket sürecinde yuvarlanırken, hız azaldıkça hareketin yönü değişebilir. Bu nedenle, bu nesnelerin düz bir çizgide hareket ettiğine dair işaretler varsa veya hareketlerinin yörüngesi görünürse, aracın çarpışma yeri, atılan nesnelerin izleri ile belirlenebilir.

Aracın çarpışma anındaki konumunu belirlemek için, olası çarpışma alanı yönünde atılan nesnelerin izlerini takip ederek çizgiler çizilmelidir - bu izlerin yönünün devamı. Bu çizgilerin kesiştiği yer, çarpma yerine (iz bırakan nesnelerin araçtan ayrılma yeri) karşılık gelir.

Atılan nesnelerin bıraktığı izler ne kadar çok kaydedilirse, çarpışma yerinin doğru bir şekilde belirtilmesi o kadar mümkün olur, çünkü yönden çarpışma alanına sapabilecek olanları atarak en bilgilendirici izleri seçmek mümkün hale gelir (örneğin, nesneler yuvarlandı, bu da nesneleri düzensizlikler arasında hareket ettirirken, izin başlangıcının konumu çok uzak bir mesafedeydi.

Araçlardan ayrılan nesnelerin konumuna göre çarpışma yerinin belirlenmesi

Herhangi bir parçanın konumuna göre aracın çarpışma yerini bulmak imkansızdır, çünkü araçtan ayrıldıktan sonra hareketleri göz ardı edilemeyecek birçok faktöre bağlıdır. Konaklama yeri azami sayı bir çarpışma sırasında fırlayan parçalar, çarpışmanın yerini ancak yaklaşık olarak gösterebilir. Ayrıca, çarpışma yeri yolun genişliği tarafından belirlenirse, atılan parçaların enine yönde tek taraflı yer değiştirmesine katkıda bulunan tüm koşulların dikkate alınması gerekir.

Oldukça doğru bir çarpışma yeri, çarpma anında aracın alt kısımlarından parçalanan dünyanın konumu ile belirlenir. Bir çarpışma durumunda, toprak parçacıkları yüksek hızda düşer ve neredeyse çarpmanın meydana geldiği noktada yola düşer.

En büyük toprak miktarı deforme olmuş kısımlardan (kanatların yüzeyleri, çamurluklar, gövdenin altı) ayrılır, ancak araba çok kirliyse, toprak diğer alanlardan parçalanabilir. Bu nedenle, dünyanın sadece hangi araçtan parçalandığını değil, aynı zamanda hangi kısımlarından da parçalandığını belirlemek önemlidir. Bu, çarpışmanın yerini daha doğru bir şekilde belirtmenizi sağlar. Bu durumda, büyük parçacıklar atalet ile daha fazla hareket edebildiğinden, en küçük toprak parçacıklarının ve tozun dökülme alanlarının sınırları dikkate alınmalıdır.

Çarpışmanın yeri, enkaz saçılma alanlarının konumu ile belirlenebilir. Çarpma anında cam parçaları ve plastik parçalar etrafa saçılır. farklı taraflar. Parçaların hareketi üzerindeki tüm faktörlerin etkisini yeterli doğrulukla belirlemek zordur; bu nedenle, çarpma yerini yalnızca dağılım alanının konumuyla (özellikle önemli boyuttaysa) yaklaşık olarak belirtmek mümkündür.

Enkazın uzunlamasına yöndeki konumu ile çarpışma yeri belirlenirken, en yakın kenarı enkazdan geçen bir elips şeklinde dağılmış olan enkazın aracın hareket yönünde olduğu dikkate alınmalıdır. serbest düşüş sırasında uzunlamasına yönde hareketlerinin yerine yakın bir mesafede etki alanı. Bu mesafe aşağıdaki formülle belirlenebilir:

nerede,

Va - cam kırılma anındaki araç hızı, km/s;

h, kırık camın alt kısmının yüksekliğidir, m.

Kural olarak, en küçük parçalar çarpma yerine en yakın yerde bulunur, büyük boyutlu parçalar atalet nedeniyle düştükten sonra yol yüzeyi boyunca hareket ederek çok daha uzağa gidebilir.

Küçük döküntülerin konumu ile, çarpışma yeri ıslak, kirli, toprak yol veya küçük döküntülerin yol yüzeyinde kaymasının zor olduğu çakıllı bir yolda.

Kafa kafaya çarpışmalarda, uzunlamasına yöndeki çarpma bölgesi ama bir örnek ancak hareket yönünde çarpışan araçların her birinden reddedilen cam parçalarının dağılma alanlarının uzak sınırlarının konumuna göre belirlemek. Aynı tip camın benzer bir şekilde yok edilmesiyle, yol yüzeyi boyunca hareket ettiklerinde enkaz fırlatma mesafesi, çarpışma anındaki aracın hızının karesi ile doğru orantılıdır (Şekil 1). . Bu nedenle, çarpışma alanı, ilk aracın cam parçası dağılım alanının uzak sınırından bu kadar uzakta olacaktır:

burada S, karşıdan gelen araçların cam parçalarının saçılma alanlarının uzak sınırları arasındaki toplam mesafedir;

V1, V2 - çarpışma anındaki aracın hızı.

Şekil 1. Cam parçalarının dağılma mesafesine göre çarpışma yerinin belirlenmesi

Cam parçalarının saçıldığı alanların uzak sınırlarını işaretlerken, hata olasılığı hariç tutulmalıdır, yani. çarpışmadan sonra aracın hareketi sırasında gerçekleştirdiği parçaları atılmış olarak kabul edin.
Yolun genişliğine göre, saçılma alanının küçük bir genişliğe sahip olduğu durumlarda çarpışma noktası yaklaşık olarak gösterilebilir ve saçılma elipsinin uzunlamasına ekseninin yönünü ayarlamak mümkündür. olduğu durumlarda olası hata akılda tutulmalıdır.Enkazın aracın hareket yönünün sağına ve soluna etkisi aynı değildi (örneğin, ikinci aracın yüzeyinden enkazın sekmesi nedeniyle).

Araçların nihai konumuna göre çarpışma yerinin belirlenmesi

Hareketin yönü ve araçların çarpışma yerinden hareket ettiği mesafe birçok duruma bağlıdır - aracın hareket hızı ve yönü, kütleleri, temas eden parçaların etkileşiminin doğası, harekete karşı direnç vb. Bu nedenle, araç çarpışma bölgesinin koordinatlarının bu koşulları belirleyen niceliklere analitik bağımlılığı çok karmaşıktır. İle bile miktar formülünün hesaplanmasında ikame küçük hatalar uzmanı yanlış sonuçlara götürebilir. Bu miktarların değerlerini gerekli doğrulukla belirlemek pratik olarak imkansızdır. Sonuç olarak, aracın kazadan sonraki konumuna bağlı olarak, çarpışma konumu yalnızca bazı durumlarda gösterilebilir.

Şekil 2. Aracın son konumuna göre çarpışma yerinin belirlenmesi.

1 - çarpışma anındaki araç; 2 - çarpma sonrası araç

İhlal durumlarında bilirkişi incelemeleri yapılırken, paralel yönlerde hareket eden araçlar arasında karayolunun hangi tarafında bir çarpışma meydana geldiği sorusu sıklıkla gündeme gelmektedir. Bu sorunu çözmek için, yoldaki izlerle ilgili verilerin yokluğunda, kazadan sonra aracın konumu ile belirlenebilen aracın çarpışma bölgesinden yanal yer değiştirmesini doğru bir şekilde belirlemek gerekir.

Çarpışma yeri, çarpışmadan sonra araçların temas etmeye devam ettiği (veya küçük bir mesafe ile ayrıldığı) durumlarda en doğru şekilde belirlenir. Aracın çarpışma yerinden enine yer değiştirmesi, ağırlık merkezi etrafındaki dönüşü nedeniyle meydana gelir. Aracın hareketinin büyüklüğü, kütle (veya yerçekimi) değerleriyle yaklaşık olarak ters orantılıdır, ardından çarpışma yerinden yanal yer değiştirmeyi belirlemek için aşağıdaki formülü kullanabilirsiniz:

nerede,

Yk - olaydan sonra aracın ağırlık merkezleri arasındaki mesafe (son), enine yönde ölçülen, m;

sen- olay anında aracın ağırlık merkezleri arasındaki mesafe, enine yönde ölçülen mesafe, m;

G1 veG2 - araç kütlesi, kg.

Araçların deformasyonları ile çarpışma yerinin netleştirilmesi

Aracın bir çarpışmada aldığı hasarın incelenmesi, genellikle çarpışma anındaki göreceli konumu ve çarpma yönünü belirlemenize olanak tanır. Dolayısıyla çarpma anında çarpışan araçlardan birinin hareket yönü ve konumu belirlenirse, hasardan ikinci aracın konumu ve ilk temasının gerçekleştiği nokta belirlenir. Çoğu durumda bu, çarpışmanın yolun hangi tarafında meydana geldiğini belirlemeyi mümkün kılar.

Aracın sadece kazadan sonraki konumu biliniyorsa, hasardan çarpmanın yönü ve çarpışmadan sonra aracın muhtemel yer değiştirmesi belirlenebilir. En doğru çarpışma yeri, çarpmadan sonra aracın kaydığı mesafelerin önemsiz olduğu durumlarda belirlenebilir.

Araçlardan birinin ani sola dönüşü sonucu meydana gelen çarpışmalarda, bu aracın çarpma anında manevra yapma olasılığına bağlı olarak en sağ konumunu belirlemek mümkündür. belirli koşullar debriyaj. Bazı durumlarda, eğer deformasyon çarpmanın hangi açıda yapıldığını belirlerse, bu, çarpışmanın hangi tarafta meydana geldiğini bulmayı mümkün kılar.

Araç hasarının özellikleri

Bir araç çarpışması durumunda ana görev uzman çalışması, çarpışma mekanizmasının belirlenmesinin yanı sıra, taşıt yolu ve eksen sınırlarına göre araç çarpışmasının yerini belirlemektir. Çarpışma mekanizmasını kurarken, arabalardaki hasarlar incelenir (nakliye ve trasolojik incelemeler sırasında) ve çarpışma yerini belirlemede ana olanlar kaza diyagramında kaydedilen izlerdir. Uzman analizine tabi tüm izler şartlı olarak iki gruba ayrılabilir - bunlar araçlarda hasar şeklinde izler ve aracın diğer nesnelerde (yol, yol elemanları vb.)

Traseology'deki tüm izler şu şekilde sınıflandırılır:

Hacimsel, üç boyutlu (uzunluk, derinlik, genişlik);

Yüzey, iki boyutlu;

çıplak gözle görülebilir;

Görünmez;

Yerel:

Etki bölgesinin ötesinde bulunan ve artık deformasyondan oluşan periferik;

Nokta ve çizgi.

olumlu ve olumsuz;

Katmanlama ve delaminasyon.

Taşımacılık traeolojisinde, sınıflandırması daha önce verilmiş olan bir araç çarpışmasının izleri, taşıma ve iz incelemeleri sırasındaki hasarı tanımlamak için benimsenen 9 isme sahiptir:

1. Bir göçük hasardır farklı şekiller ve iz alıcı yüzeyin çökmesi ile karakterize edilen ve artık deformasyonu nedeniyle ortaya çıkan boyutlar;

2. Dikenler - bunlar yükseltilmiş parçalara sahip kayma işaretleridir, bir aracın parçacıklarının katı yüzeyi başka bir aracın daha az sert yüzeyi ile temas ettiğinde iz alan yüzeyin parçaları oluşur.

3. Arıza - 10 mm'den daha büyük hasar (hem lastiklerin çalışmasında hem de aracın parçalarına verilen hasarı tanımlamak için kullanılır).

4. Delinme - 10 mm'ye kadar hasar yoluyla (sadece lastikleri incelerken kullanılır.

5. çizik - uzunluğu genişlikten daha büyük olan ve malzemenin yüzey tabakasını çıkarmadan (boyaya rağmen) sığ, yüzeysel hasar.

6. Katmanlama - iz oluşumu ve malzemenin bir nesneden diğerine aktarılması süreci ile ilişkilidir.

7. Ayırma - parçacıkların, metal parçalarının, diğer maddelerin bir nesnenin yüzeyinden ayrılması.

8. Kazıma - başka bir nesnenin keskin kesici kenarının hareketinden kaynaklanan iz algılayan malzemenin üst tabakasının parçalarının olmaması.

9. Presleme - yaralı aracı başka bir cisme veya aracın parçaları arasına bastırma (kompleks otomotiv ve adli tıp muayeneleri).

Çarpışma yerinin yerini gösteren en bilgilendirici işaretler, çarpışmadan önce araçların hareketlerinin izleridir. Bu tür işaretler, frenleme, yuvarlanma, yana kayma, kayma vb. işaretleri olabilir. Aynı zamanda, arabaların hareket izleriyle çarpışma yerinin belirlenmesi, hem konumlarının doğası hem de belirli bir arabaya ve hatta bir tekerleğe ait araştırma gerektirir. Bu nedenle, karayolu üzerindeki şema, ilk başta düz yönlendirilen ve daha sonra keskin bir şekilde yana sapan bir fren izi gösteriyorsa, o zaman rayların sapma yeri, aracın hareketi sırasında etkilendiğini gösterir. sapma araç hareketine yol açan bir şok yükü ile. Bir şok yükünün meydana gelmesi, bir çarpışmada arabaların etkileşiminin bir gerçeğidir. Bu nedenle, çarpışma yerini belirlerken, hem fren işaretlerinin yönündeki değişim yeri hem de çarpışma mekanizmasını belirlerken kurulan araçtaki birincil temas yerinin konumu dikkate alınır.

Yanal kesme işaretleri, oluşumlarının bir araç çarpışmasından kaynaklandığını da gösterir ve belirli paletlerin çarpışma mekanizmasının belirli tekerleklerine ait olduğu belirlendiğinde, çarpışma yeri belirlenir.

Çarpışma yerinin yerini belirten iz bilgisi, çarpışma sırasında aracın alt kısımlarından gelen toprak veya kir tabakası şeklindeki izlerin yanı sıra sol yolda çizik, çapak, çukur şeklinde izleri içerir. Bir çarpışmadan sonra aracın deforme olmuş parçaları tarafından. Bu durumda çarpışma yeri belirlenirken öncelikle bu izlerin yolda hangi kısımda ve hangi araçla kaldığını tespit etmek gerekir. Bu, hasarlı araçların uzman incelemesi sırasında belirlenir. Bu aynı zamanda çarpışma mekanizmasını, yani yolda iz bırakan bir arabayı çarpışmanın hemen yerinden hareket ettirme olasılığını da hesaba katar. Çoğu zaman, kaza düzeninde, arabalardan sadece küçük parçalardan oluşan ve ayrıca her iki şeridi de kaplayan bir cam parçası vardır. Uyarınca yönergeler, bir parça cam parçası ve çarpışmaları sırasında ayrılan arabaların diğer küçük parçaları, yerin kendisini değil, yalnızca çarpışma alanının bulunduğu alanı gösterir. Bu nedenle, çarpışma bölgesinin koordinatlarının, cam parçalarının yanı sıra bu durumda dökme yükün konumu ile belirlenmesi, bölgeler hariç tutularak yapılabilir. Bu yöntemin özü, eğimli bölgenin ilk önce iki bölüme ayrılması ve çarpışma mekanizmasının incelenmesi, aracın son konumu ve aracın hareketinin diğer izleri dikkate alınarak, bunların olmamasıdır. çarpışma bölgesinin konumu hakkında bağımsız olarak bilgilendirici işaretler taşır, bölümlerden biri hariç tutulur. Daha sonra kalan alan tekrar iki bölgeye ayrılır ve bu böyle devam eder.

Bu yöntemi uygularken, tam ölçekli modellemenin kullanılması tavsiye edilir. kaza mahalli veya bir ölçek şemasında düzlem modelleme.

Araç çarpışma mekanizmasını kurarken, belirtildiği gibi, araçların kendilerinde hasar şeklinde iz bilgisi vardır. Aynı zamanda, taşıma izbiliminde iz oluşturan ve iz alan nesneler arasında bir ayrım yoktur, çünkü herhangi bir hasar alanı aynı anda hem iz oluşturan hem de iz alandır. Uzman uygulamasında, arabalara verilen hasara dayalı bir çarpışma mekanizmasının oluşturulması, aşağıdaki araştırma aşamalarından oluşur: ayrı bir çalışma, karşılaştırmalı bir çalışma ve aracın doğal bir karşılaştırması. Aynı zamanda, ilk iki aşama zorunluysa, bunlar olmadan bir çarpışma mekanizmasının kurulması imkansızdır, o zaman üçüncü aşama her zaman gerçekleştirilemez ve uygulanmasının imkansızlığı uzmana bağlı değildir. Bu durumda uzman, çalışmanın ilk iki aşamasına dayalı olarak bir simülasyon yapmalıdır. Karmaşık ototeknik ve adli incelemeler yapılırken uzmanlar tarafından incelenen başka bir iz bilgisi türüne işaret etmek gerekir. Bu izler, kurbanın kıyafetleri üzerindeki izlerin yanı sıra formdaki izlerdir. bedensel yaralanma kurbanın vücudunda. Bu tür izlerin araç üzerindeki izlerle birlikte incelenmesi, bir yaya ile çarpışan bir arabanın mekanizmasını kurmayı mümkün kılar.

En karmaşık araştırmalar, Türkiye'de araba kullanan birinin kimliğini belirlemeye yönelik çalışmalar olarak düşünülmelidir. kaza anı. Bu durumda yoldaki izler, araçtaki izler ve olay anında araçta bulunan kişilerin cesetlerindeki izler incelenir.

Yukarıdakileri analiz ederek, her bir özel durumda iz bilgisinin değerlendirilmesinin bireysel olduğu ve bir kez ve herkes için yerleşik bir yöntem olamayacağı, ancak tüm iz gamını ve ayrıca tüm iz gamını kapsayan uzmandan soyut düşünmeyi gerektirdiği belirtilmelidir. İzlerde açıklanan değerlendirici özellikleri dikkate alarak.

Başvuru

Çarpışma anında araçların karakteristik göreli konumlarına ilişkin örnekler (hız vektörleri arasındaki açıya bağlı olarak):
1. Boyuna, karşı, düz, bloke, merkezi, ön.

2. Boyuna, bağlantılı, doğrudan, bloke edici, merkezi, arka.

3. Boyuna, karşı, düz, teğet, eksantrik, yanal.

4. Boyuna, geçen, paralel, teğet, eksantrik, yanal.

5. Çapraz, enine, dik, bloke edici, merkez, sol.

6. Çapraz, geçme, eğik, kayma, eksantrik, sol.

7. Çapraz, karşı, eğik, sürgülü, eksantrik, sol.

ÇARPIŞMA TÜRLERİNİN SINIFLANDIRILMASI

BEN. Araç hareketi yönünde.

1. boyuna - aracın enine yönde göreceli yer değiştirmesi olmadan çarpışma, yani. paralel kurslarda hareket ettirirken (a açısı 0 veya 180 dereceye eşittir).

2. Geçmek - araç paralel olmayan rotalarda hareket ederken çarpışma, yani. biri diğerinin şeridine doğru enine yönde kaydığında (a açısı 0 veya 180 dereceye eşit değildir).

II. Aracın karşılıklı yaklaşımının doğası gereği.

Bir kazanın işareti, çarpışma açısının büyüklüğü ile belirlenir.

Bu temelde, çarpışmalar ayrılır:

1. Tezgah - bir aracın hız vektörünün başka bir aracın hız yönüne izdüşümü bu yönün tersi olduğu bir çarpışma; Araçlar birbirine doğru bir sapma ile yaklaştı (açı α > 90;< 270 градусов).

2. Birleşmiş - bir aracın hız vektörünün diğerinin hız yönüne izdüşümünün bu yönle çakıştığı bir çarpışma; Araçlar yaklaştı, bir yönde sapma ile vites değiştirdi (açı α< 90; >270 derece).

3. enine - bir aracın hız vektörünün başka bir aracın hız yönüne izdüşümü 0'a eşit olduğu bir çarpışma (a açısı 90; 270 derecedir).

III. Aracın uzunlamasına eksenlerinin nispi düzenine göre.

İşaret, uzunlamasına eksenlerinin karşılıklı düzenleme açısı ile belirlenir.

1. Doğrudan - bir aracın uzunlamasına veya enine ekseninin ve ikinci aracın uzunlamasına ekseninin paralel bir düzenlemesiyle çarpışma (a açısı 0; 90 derecedir).

2. eğik - aracın uzunlamasına eksenlerinin birbirine göre dar bir açıyla yerleştirildiği bir çarpışma;

(a açısı 0'a eşit değildir; 90 derece).

IV. Çarpma üzerine aracın etkileşiminin doğası gereği.

Temas bölgelerindeki deformasyonlar ve izler ile işaret belirlenir.

Bu temelde, çarpışmalar ayrılır:

1. engelleme- temas sürecinde olan bir çarpışma bağıl hız Temas alanındaki TS, deformasyonlar tamamlandığında 0'a düşer.

2. sürgülü - Temas sürecinde, aracın temastan ayrıldığı ana kadar hızlarının eşitlenmemesi nedeniyle temas eden bölümler arasında kaymanın meydana geldiği bir çarpışma.

3. teğet - aracın temas eden parçalarının az miktarda üst üste binmesi nedeniyle, yalnızca küçük hasar aldıkları ve aynı yönlerde hareket etmeye devam ettikleri bir çarpışma (hafif bir sapma ve hızda azalma ile). Böyle bir çarpışmada temas alanlarında yatay izler kalır (çizikler, aşınmalar).

v. Ağırlık merkezine göre çarpma yönünde.

İşaret, ortaya çıkan şok darbelerinin vektörlerinin yönü ile belirlenir.

Bu temelde, çarpışmalar ayrılır:

1. Merkez -çarpışma çizgisinin yönü aracın ağırlık merkezinden geçtiğinde.

2. eksantrik -çarpışma çizgisi ağırlık merkezinden belirli bir uzaklıktan, sağından (sağ eksantrik) veya solundan (sol eksantrik) geçtiğinde .

VI. Etki noktasında.

Bu temelde, çarpışmalar ayrılır:

1. Ön (ön cam) -ön kısımlarda başka bir araçla çarpışma üzerine doğrudan temas izlerinin bulunduğu bir çarpışma.

2. Ön köşe sağ ve ön köşe sol - çarpışma , aracın arka ve bitişik yan kısımlarında temas izlerinin bulunduğu yer.

3. Sağ taraf ve sol taraf darbenin aracın yanına iletildiği bir çarpışma.

4. Sağ arka köşe ve sol arka köşe - aracın arka ve yan taraflarında doğrudan temas izlerinin bulunduğu bir çarpışma.

5. Arka -çarpma sonucu oluşan temas işaretlerinin aracın arka kısımlarında yer aldığı bir çarpışma.