295. В пунктах смены локомотивов в пассажирских и грузовых поездах машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны в локомотиве и первом вагоне, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески.

296. Закрепление состава поезда на станции следует выполнять в соответствии с ИДП и ТРА станции.

297. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на составителя поездов или осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется осмотрщиком вагонов только после разъединения ПЭМ высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим.

13 То тормозного оборудования мвпс

298. Слесари ремонтных депо проводят ТО тормозного оборудования МВПС при всех видах ремонта и ТО (кроме ТО-1). Выполнение работ проверяет мастер (бригадир) с записью в журнале технического состояния формы ТУ‑152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Обслуживание и проверку тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи МВПС на путях основного и оборотного депо, на станционных путях в пунктах смены локомотивных бригад, при отстое и экипировке поезда.

299. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать рельсовый автобус РА-1 в следующих случаях:

при неисправных кране машиниста, воздухораспределителе, электровоздухораспределителе,компрессорном агрегате и аппаратуры его управления, электрической цепи ЭПТ, концевом или разобщительном кране, выпускном клапане, ТЦ, резервуаре;

при повреждении воздухопроводов, трещинах, прорывах, протертостях и расслоении соединительных рукавов, трещинах, надломах и вмятинах на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослаблении трубопроводов в местах крепления;

при неисправности механической части, траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора рычажной передачи, башмаков (трещины или изломы в деталях), отколах проушин колодки, неправильном креплении колодок в башмаке, неисправности или отсутствии предохранительных устройств, нетиповом креплении, нетиповых деталях и шплинтах в узлах;

при неисправности ручного и стояночного тормозов;

при ослаблении крепления деталей;

при не отрегулированной рычажной передаче;

когда толщина тормозных колодок менее толщины, указанной в пункте 305 настоящей Инструкции;

при неисправности стояночного тормоза и противоюзного устройства на рельсовом автобусе РА-1.

300. Локомотивная бригада при приемке-сдаче подвижного состава обязана:

выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

проверить уровень масла в картерах компрессоров;

проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при давлении 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 и на рельсовых автобусах РА-1 это давление должно составлять соответственно 7,5-9,0 кгс/см 2 и 6,5-8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение – 0,2 кгс/см 2 ;

убедиться в том, что срок поверки манометров не истек, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров, наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану автостопа, на рельсовых автобусах– наличие пломб на Стоп-кранах;

проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов, на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе РА-1 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ при полном торможении;

осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

на рельсовом автобусе РА-1 проверить состояние цепи ЭПТ по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть;

выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: сменить тормозные колодки, отрегулировать тормозную рычажную передачу, произвести смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабленных резьбовых соединений.

301. Уровень масла в картерах компрессоров типа Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК‑7Б, ЭК-7В, ВКУ – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов следует применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марок К-19, КС-19 – в летний период, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марок К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично.

Для компрессоров вентильного типа (ВКУ) электропоездов серий ЭД9э следует применять компрессорное масло толькомаркиAEON6000FG, смешивать масла разных марок между собой не допускается!

Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период при температуре атмосферного воздуха до минус 30˚С и масло марки КЗ-20 в летний период, а также в переходный межсезонный период при температуре атмосферного воздуха до минус 15˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

302. При выпуске МВПС из депо после ремонта и ТО производительность его компрессоров должна быть проверена по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1 к настоящей Инструкции).

303. Проверить плотности питательной, тормозной, уравнительной сети МВПС.

Контролировать утечку воздуха из УР и ТМ, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в IV положение. Плотность считается достаточной, если давление в УР не снижается более 0,1 кгс/см² за 3 минуты.

Для проверки плотности ТМ ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0,2 кгс/см² за 1 минуту.

Плотность питательной магистрали проверяется при перекрытом кране питательной магистрали к крану машиниста, включенном тумблере питания пневматических дверей электропоезда и снижения давлении в питательной магистрали с 7,0 до 6,8 кгс/см² за 3 минуты.

После зарядки ТМ до установленного давления проверить работу автотормозов на чувствительность, для чего с помощью крана машиниста давление в ТМ снижать на 0,5-0,6 кгс/см². При этом на всех вагонах автоматические тормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут. После установки ручки крана машиниста во II положение и повышения давления в ТМ все воздухораспределители должны полностью отпустить.

Для рельсового автобуса РА-1 время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 после перехода работы компрессора на холостой ход.

304. На рельсовых автобусах РА-1 необходимо проверить:

1) воздухораспределители на чувствительность к торможению. Проверку выполнять путем постановки ручки крана машиниста № 013А в III положение, при этом разрядка ТМ должна составить 0,6-0,7 кгс/см 2 , а давление в ТЦ 1,1-1,3 кгс/см 2 ;

2) воздухораспределители на чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста № 013А во II положение, при этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес на 3 +1 мм.

305. При приемке МВПС из депо необходимо проверить в соответствии с требованиями таблицы 2 настоящей Инструкции зарядное давление в ТМ, плотность УР кранов машиниста, выходы штоков ТЦ, режим включения воздухораспределителей № 292 (до 20 вагонов – режим «К», более 20 вагонов – режим «Д»), толщину и состояние тормозных колодок.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – не менее 12 мм, композиционных – не менее 14 мм, для рельсовых автобусов – не менее 10 мм, колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки необходимо заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если место наименьшей допускаемой толщины находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

306. Перед проверкой работы тормозов из рабочей кабины МВПС необходимо убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. На рельсовых автобусах РА-1 перед проверкой тормоза необходимо убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от ТМ к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153, который должен быть открыт и опломбирован и от питательной магистрали к крану № 172, который должен быть открыт.

Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по СМЕ разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.

307. Из рабочей кабины электропоезда необходимо проверить:

1) действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети необходимо отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В. Затем надо перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в IV положение, ручку крана машиниста усл. № 395 – в положение VЭ, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране усл. № 334Э должен сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на электропневматический клапан № 150И без срабатывания автостопа.

Если положение VЭ поездного крана усл. № 395 совпадает с положением VА, снижение давления в УР при полном служебном торможении допускается не более чем на 0,5 кгс/см 2 . Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста следует перевести в III положение. Далее необходимо выключить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста усл. № 395 перевести во II положение, а крана усл. № 344Э – в положение IIА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие необходимо проверять при поездном положении ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста усл. № 334Э из IIА положения перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста усл. № 328, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 ниже установленного зарядного давления. После снижения давления в УР на требуемую величину перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста усл. № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут;

3) действие автоматического тормоза на чувствительность к отпуску путем перевода ручки кранов машиниста усл. № 394 (395) во II положение, а крана машиниста усл. № 334Э – в IIА положение.

При повышении давления в ТМ до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов каждого вагона на чувствительность к торможению и отпуску проверяет помощник машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами так же, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в рабочей кабине управления.

308. Из рабочей кабины дизель-поездов типа Д, ДР и автомотрисе АЧ2 необходимо проверить:

1) действие ЭПТ.

На дизель-поездах типа ДР ЭПТ следует проверять в том же порядке, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя необходимо перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста усл. № 328, 395 находиться в VI положении. Далее следует включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Затем необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, при этом должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста необходимо перевести в III положение, при этом должна загореться желтая сигнальная лампа (красная погаснет).

Электрическое питание ЭПТ необходимо выключить и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном ЭПТ должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза. Автоматический (при выключенном ЭПТ) тормоз необходимо проверять в том же порядке, какой предусмотрен для тормозов электропоездов, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине управления;

309. На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления следует включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления ЭПТ из II положения в I положение.

В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться во II положении, а ручка крана машиниста усл. № 395 – в V положении, разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к ТЦ должен находиться в перекрытом положении.

Краном машиниста выполнить служебное торможение до полного давления в ТЦ перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в ТЦ повысится до 3,9±0,1 кгс/см 2 , надо установить ручку крана машиниста в III положение, выключить ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов.

Действие автоматического тормоза проверить в порядке, установленном для проверки автоматического тормоза электропоездов, оборудованных краном машиниста усл. № 395.

Из нерабочей кабины управления проверка действия автоматического и электропневматического тормозов выполняется аналогично проверке тормозов дизель-поездов.

В обеих кабинах управления необходимо проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в ТЦ. Это давление должно быть 3,9±0,1 кгс/см 2 .

310. Проверку действия ЭПТ рельсового автобуса серии РА-1 необходимо выполнять при остановленном ДВС, световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:

вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка усл. № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз» и «КРМ»);

выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);

зарядить ТМ путем постановки ручки крана машиниста усл. № 013А в I положение на 2-3 секунды с последующим переводом во II положение;

перевести джойстик ЭПТ в положение «На себя» и удерживать его в этом положении до достижения максимального давления в ТЦ, которое должно составлять на порожнем рельсовом автобусе РА-1 2,6-2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам ТЦ;

проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации;

проверить действие автоматического тормоза:

1) на чувствительность к торможению с установленного зарядного давления ТМ. Для этого ручку крана усл. № 013А из II положения перевести в III положение. Давление в ТЦ при этом должно составить 1,1-1,3 кгс/см 2 .

2) на чувствительность к отпуску тормозов. Для этого перевести ручку крана машиниста усл. № 013А из III положения во II положение, при этом тормоз рельсового автобуса РА-1 должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру ТЦ.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления;

проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 - 3,3 кгс/см 2 в ТЦ. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса РА-1 в депо.

Порядок отцепки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также отцепка от поездов действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Убедиться в закреплении состава вагонов, отпустить тормоза, перекрыть концевые краны переднего вагона и локомотива, разъединить рукава и автосцепку. Машинист в кабине через боковое окно и помощник на расцепке должны четко, громко или сигналами подавать друг другу команды, при этом помощник должен находиться с боку и наружной стороны сцепки и рельса в зоне видимости машинистом. Запрещается при трогании локомотива находиться или производить какие-либо работы между локомотивом и передним вагоном.

Обязанности помощника машиниста при прицепке к составу

Из ПТЭ: Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы).

Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.

Локомотивы, занятые на поездной работе и специальный самоходный подвижной состав, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки разрешается МПС.

Выезд тепловоза па контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.

После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед вы­ездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпу­щены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, пре­пятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы,

Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора уста­навливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление машинами»;

после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие ус­ловия:

управление тепловозом производят из передней по ходу кабины;

вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент дол­жен быть готов к действию;

выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового светофора;

скорость передвижения не должна превышать установленной;

со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, под­вижным составом и за положением стрелок на маршруте.

При смене кабин управления соблюдают определенный порядок выключения и включения приборов управления автотормозами:

в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в по­ложение экстренного торможения, перекрывают комбинированный кран и разобщительный кран на напорной трубе. За­тем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в по­следнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран воздухопровода к тормозному цилиндру;

во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поезд­ное положение, открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 атм - комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран вспомогательного тор­моза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное положение.

При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят проверку действия локомотивных устройств автостопа, автомати­ческой сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машини­сту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на конт­рольном пункте машинист выезжает под состав.

При приближении к составу за 30-50 м подают песок на рельсы. Перед прицепкой производят контрольную продувку водосбор­ников, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку го­товности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки тепловоза к составу устанавливается начальником отделения до­роги исходя из местных условий. Ответственность за правильность сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием неболь­шого давления в тормозных цилиндрах.

Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных вклю­чений. После прицепки и соединения рукавов сначала откры­вают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного вагона.

При смене постов управления машинист приводит в нерабочее состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в ка­бине со стороны состава в следующем порядке:

на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управ­ление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;

перекрывает краны комбинированный и разобщительный на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает в 6-е положение;

переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает разобщительный кран на трубопроводе вспомогательного тор­моза к тормозному цилиндру;

после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос» и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает бло­кировочную рукоятку кнопочного выключателя.

При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки урав­нительного резервуара до 5 am при 2-м положении рукоятки крана машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала от­крыть комбинированный кран, а затем разобщительный кран, произойдет отжатие золотника крана машиниста давлением воздуха из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.

Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м поло­жением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м поло­жении до превышения нормального зарядного давления в магистрали на 0,3-0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поез­дах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обес­печивают до появления в магистрали установленного давления. После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правиль­ность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы разница по высоте между продольными осями автосцепок не превы­шала 100 мм.

В зависимости от различных обстоятельств (см. ПТЭ) про­изводят полное или сокращенное опробование автотормозов.

Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов.

Следуйте на тепловозе к составу в порядке, установленном начальником дороги и технико-распорядительным актом (ТРА) станции.

При подходе к составу будьте очень внима­тельны и не превышайте установленной ско­рости, при этом тормоза в любой момент долж­ны быть готовы к действию. Подходить к составу рекомендуется на первых позициях контролле­ра с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах, что позволит очистить бандажи от грязи и масла. За 30-50 м до го­ловного вагона следует периодически пода­вать песок на рельсы. Все это обеспечивает хо­рошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Управление электровозом

1. Подготовка электровоза к работе, в ыезд из депо, прицепка к поезду

Для подготовки электровоза к следованию машинист после приемки электровоза и оформления ее убеждается в том, что в недействующей кабине управления выключены все кнопки и выключатели, кнопочные выключатели заблокированы и блокирующие ключи сняты, сняты рукоятки реверсивная и блокировочного устройства тормозов, ключ электропневматического клапана автостопа вставлен в свое гнездо и повернут в правое крайнее положение, краны пневматических магистралей поставлены в положение, соответствующее схеме электровоза, ручной тормоз не заторможен, сняты ключи выключателя управления, электропневматического тормоза и контактора отопления вагонов, тормозные приборы включены на установленный режим.

В рабочей кабине машинист включает блокировочное устройство тормозов, для чего надевает рукоятку 1 и поворачивает ее на 180° вниз до упора, при этом эксцентриковый вал 2 одновременно открывает клапаны магистралей питательной 3, тормозной 5 и к тормозным цилиндрам 6. После зарядки тормозной магистрали стопорные замки 4 на устройствах блокировки тормозов запрут валы в обеих кабинах.

Если рукоятка 1 находится во включенном положении, контакт 7 замыкает цепь управления электровоза, а в недействующей кабине, где блокировочное устройство выключено, цепь управления не получает питания, так как контакт 7 разомкнут.

На блокировочном устройстве тормозов смонтирован также комбинированный кран 8, ручка которого имеет те же положения, что и у обычного комбинированного крана:

вверх -- открыт, налево -- закрыт, направо -- экстренное торможение.

Затем машинист разблокирует кнопочные выключатели и включает нужные кнопки, устанавливает краны пневматических магистралей в положение, соответствующее схеме электровоза, отпускает ручной тормоз.

Пневматические схемы электровозов ВЛ80 к, ВЛ60 и других, хотя и имеют некоторые различия, в принципе одинаковы.

Рассмотрим пневматическую схему электровоза ВЛ10. Компрессор 1 накачивает сжатый воздух в главный резервуар 2. Из этого резервуара сжатый воздух через питательную магистраль подводится к регулятору давления 8, крану машиниста 9 и крану 10 вспомогательного тормоза, к электропневматическому клапану автостопа 11, реле давления 16, к цилиндрам 19 догружающих устройств через клапан максимального давления 20, редуктор 21, регуляторы давления 22 и электропневматические клапаны 23. Через редуктор 24 сжатый воздух подводится к электропневматическим приводам электрических аппаратов, резервуару 25 запаса сжатого воздуха для подъема токоприемника и через защитный вентиль 26 и пневматические блокировки 27 дверей высоковольтных камер и крышки люка для подъема на крышу к клапанам токоприемника 28 и токоприемникам (к этой сети подключен вспомогательный компрессор 29).

Питательная магистраль соединена также со звуковыми сигналами 30, стеклоочистителями 31, системой подачи песка, а через клапан максимального давления 32 и электропневматический клапан 33 -- с краном 10 вспомогательного тормоза.

Тормозная магистраль через кран машиниста 9 и блокировочное устройство тормозов 12 наполняется воздухом из питательной магистрали до зарядного давления. От нее через воздухораспределитель 13 заряжается запасный резервуар 14; к тормозной магистрали подключены скоростемер 34 и пневматический выключатель управления 35.

Воздухораспределитель 13 при снижении давления в тормозной магистрали в процессе торможения краном машиниста 9 соединяет запасный резервуар через магистраль вспомогательного тормоза с реле крана 10, которое в свою очередь соединяет питательную магистраль с воздухопроводом тормозных цилиндров.

Тормозные цилиндры 77 первой (или четвертой) тележки наполняются воздухом, поступающим из питательной магистрали через кран 10, а цилиндры 18 второй (или третьей) тележки -- через клапан максимального давления 75 и реле давления 16.

Наполнение тормозных цилиндров от питательной магистрали можно произвести, установив ручку крана вспомогательного тормоза 10 в тормозное положение.

На трубопроводах и резервуарах установлены краны разобщительные и концевые с рукавами, фильтры, отстойники с клапанами дистанционной продувки 7, маслоотделители (влагосборники) 6, клапаны разгрузочные 3, обратные 4, предохранительные 5 и другая пневматическая арматура.

Правильность работы приборов, наполнение резервуаров и магистралей контролируют по манометрам, подключенным к магистралям. Приборы на схемах электровозов BJI80 к и ЧС2 обозначены так же, как и на схеме электровоза ВЛ60.

Проверив пневматическую систему, машинист включает выключатель управления, автоматическую локомотивную сигнализацию с автостопом и поднимает токоприемник. Затем включает быстродействующий выключатель. На электровозе ВЛ 60 для этого предусмотрена кнопка БВ1. Нажав ее, подают напряжение на кнопку Возврат БВ1 и в цепь сигнальных ламп. При включении кнопки Возврат БВ1 напряжение подается на провод Н130, соединенный в контроллере машиниста КМЭ на нулевой позиции с проводом 47, по которому получает питание катушка вентиля Возврат БВ1 и через провод Н14 и блок-контакт 51-1 -- катушка дифференциального реле 52-7.

Дифференциальное реле возбуждается, и контакты его замыкают цепь (провод К71, контакты реле перегрузки 57-2 и 57-7, тормозного переключателя TKI-M) питания удерживающей катушки быстродействующего выключателя 57-7, который при этом включается.

На электровозе ЧС2, нажав кнопку включения быстродействующего выключателя 341, подают напряжение от провода 390 через блок-контакты 0401, замкнутые на нулевой позиции главного переключателя, контакты реле перегрузки тяговых двигателей 0331, 0321, 0311 и цепи отопления поезда 7007, дифференциальных реле 0757 и 2077, кнопки отключения БВ 343 и 344 в обеих кабинах управления на катушки вентиля 0211 и удерживающего электромагнита БВ 0212.

Через блок-контакты L-M главного переключателя цепь замыкается на минус, в результате чего быстродействующий выключатель включается.

Далее машинист осуществляет пуск вспомогательных машин; в зимнее время включает отопление кабин управления, обогреватели компрессора, переключателя ступеней, лобовых окон, приводов групповых переключателей, спускных кранов, а также обогреватель воды в баке санитарного узла. При температуре масла трансформатора не ниже -- 20 °С включают кнопку Низкая температура масла (схема на стр. 214) и оставляют ее включенной, пока температура не повысится до 4 - 20 °С.

На электровозе ЧС4 открывают шунтирующие краны системы охлаждения трансформатора.

В темное время суток машинист включает прожектор, буферные фонари и освещение электровоза.

Сдача электровоза в депо

Отцепка электровоза от состава и следование в депо. В пунктах смены электровозов у пассажирских и грузовых поездов перед отцепкой машинист выключает электропневматический тормоз и затормаживает состав автоматическими тормозами, снижая давление в тормозной магистрали на 0,8--1 кгс/см 2 . На путях с уклоном круче 2,5%о состав, кроме этого, должен быть закреплен ручными тормозами или тормозными башмаками.

Электровоз отцепляют только после того, как машинист получит сообщение о закреплении состава.

Помощник машиниста перекрывает концевые краны тормозной магистрали у электровоза и первого вагона, разъединяет концевые рукава, подвешивает их на подвески и отцепляет электровоз от состава.

После этого электровоз следует в депо по сигналам светофоров, сигналам стрелочников или сигналистов; управление электровозом осуществляют в порядке, установленном для данной станции.

Постановка электровоза в депо. По прибытии в депо машинист устанавливает электровоз в месте, указанном дежурным по депо, затормаживает его ручным тормозом и приводит в нерабочее состояние. Все действия локомотивной бригады по прибытии в депо должны соответствовать требованиям инструкции по технике безопасности.

Машинист сдает электровоз установленным в депо порядком, информирует дежурного по депо либо сменного мастера о состоянии электровоза, о происшедших в пути неисправностях и принятых мерах по их устранению; сдает Журнал технического состояния, в котором в графе 5 сделаны записи о неисправностях, обнаруженных в пути следования, и о необходимом ремонте или имеется запись: «Замечаний нет».

Затем машинист в Книге замечаний, хранящейся у дежурного по депо, отмечает все недостатки, обнаруженные на участках, сдает дежурному по депо маршрут машиниста, формуляр, снятую со скоростемера ленту, предупреждения, полученные при следовании поезда или резервного локомотива, а также пишет донесение начальнику депо о происшествиях; сдает дежурному по депо ключи и съемные рукоятки.

Экипировка электровоза. По прибытии в депо или пункт оборота локомотивная или дежурная бригада производит заправку песочных бункеров электровоза песком, осуществляет пополнение запасов смазочных и обтирочных материалов.

Дежурная локомотивная бригада производит приемку электровоза от мастера после технического обслуживания или ремонта и сдает локомотивной бригаде, которая будет работать на электровозе.

Приемка и сдача электровоза при смене локомотивных бригад

Подготовка электровоза сдающей бригадой. Для того чтобы локомотивные бригады могли произвести приемку и сдачу электровоза в течение времени, положенного по нормативам, сдающая локомотивная бригада подготавливает электровоз к сдаче: выполняет предусмотренный перечнем технического обслуживания ТО-1 ремонт, производит уборку, при необходимости отбирает пробы трансформаторного масла для анализа в деповской лаборатории, производит экипировку, снимает ленту скоростемера и заправляет его новой лентой, информирует принимающую бригаду о состоянии электровоза, о неисправностях и принятых мерах по их ликвидации, передает справку о тормозах.

Осмотр электровоза принимающей бригадой. Ознакомившись с записями сдающей бригады в Журнале технического состояния и выслушав ее устную информацию, осматривают электровоз, все его механизмы, машины и агрегаты, обращая особое внимание на состояние ходовой части, а также узлов и деталей, обеспечивающих безопасность движения, на действие песочниц, радиосвязи, автоматической локомотивной сигнализации и блокировочных устройств безопасности. В процессе осмотра строго выполняют требования Инструкции по технике безопасности.

При приемке тормозной системы проверяют состояние тормоза и выход штока тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров, спускают воду из главных резервуаров и влагосборников; проверяют регулировку крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза на максимальное допустимое давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, напряжение источника питания, положение ручек разобщительных кранов в рабочей и нерабочей кабинах, соединение рукавов, соединение электрических цепей между электровозом и первым вагоном поезда.

Убеждаются в том, что концевые краны открыты и правильно подвешен нерабочий рукав.

Проверяют заправку скоростемера лентой, заводят часы, сверяют правильность их показаний; убеждаются в наличии пломб на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления, наличии всех писцов с карандашами в обеих кабинах управления. Если обнаружена нехватка инвентаря, инструмента, составляют акт, который сдают в депо.

При приемке-сдаче электровоза локомотивные бригады руководствуются местными инструкциями. В пассажирском поезде принимающий машинист производит полное опробование автоматических тормозов и сокращенное опробование электропневматических тормозов. В грузовом поезде принимающий машинист проверяет плотность тормозной сети поезда и производит опробование тормозов в поезде установленным порядком.

Обнаруженные во время приемки неисправности устраняют совместно сдающая и принимающая бригады, а если это невозможно, принимающий машинист немедленно ставит в известность дежурного по депо или ПТОЛ. О произведенной сдаче и приемке электровоза, об устранении обнаруженных неисправностей, о недостаче инвентаря и инструмента и составлении об этом акта делают соответствующие записи в Журнале технического состояния и расписываются машинисты сдающей и принимающей локомотивных бригад.

Подход и прицепка к составу

В процессе передвижения локомотивов из депо или пункта технического обслуживания к составу ими можно управлять как из передней по ходу кабины, так и из задней. Это устанавливает начальник дороги. Ночью на электровозе, следующем к составу, включают по одному буферному фонарю впереди и езди со стороны машиниста.

Перед прицепкой к составу машинист останавливает электровоз вспомогательным тормозом, после чего осуществляет подъезд к составу со скоростью 3 км/ч для обеспечения плавности сцепления.

В правильности сцепления электровоза с первым вагоном убеждаются, осуществляя кратковременное движение электровоза от состава, а также по сигнальным отросткам замков автосцепок. При правильном сцеплении сигнальных отростков не видно; если же автосцепки не сцепились, то видны один или оба сигнальных отростка, окрашенных в красный цвет.

После этого продувают тормозную магистраль электровоза через концевой кран, соединяют рукава тормозной магистрали электровоза и первого вагона состава, открывают концевые краны -- сначала электровоза, потом вагона.

Затем в пассажирском поезде необходимо соединить провода цепей электрического отопления вагонов, находящиеся на электровозе и на первом вагоне. Это производят работники вагонного депо или пункта технического осмотра вагонов совместно с механиком-бригадиром поезда в присутствии машиниста электровоза.

Машинист, отключив вспомогательные машины, электрическую аппаратуру, цепи отопления вагонов и опустив токоприемники, передает ключ от штепсельных межвагонных соединений и ящиков подвагонной электрической аппаратуры механику-бригадиру поезда.

Соединив провода цепей отопления, механик-бригадир возвращает ключ машинисту, который может поднять токоприемник, включить вспомогательные машины и отопление состава.

Такой порядок действий сохраняется во всех случаях, когда надо соединить (разъединить) цепи отопления вагонов или произвести ремонт в системе отопления.

2. Управление локомотивом при трогании поезда со станции

После сцепления с составом, опробования тормозов, получения справки о тормозах формы ВУ-45 и письменного предупреждения локомотивная бригада проверяет оформление документов, наличие разрешающего выходного сигнала, а также приготовление и свободность маршрута отправления.

Для трогания поезда на электровозе постоянного тока реверсивную рукоятку устанавливают в положение Вперед, затем главную рукоятку -- на первую позицию. После выдержки 1--2 с, необходимой для срабатывания аппаратов, и появления тока по амперметру тяговых электродвигателей набирают последующие позиции, плавно увеличивая силу тяги. После трогания головной части поезда набор позиций задерживают или сбрасывают 1--2 позиции для более плавного натяжения автосцепных устройств, а затем снова перемещают рукоятку контроллера, ориентируясь по амперметру тяговых электродвигателей. Для улучшения условий сцепления колесных пар с рельсами и предупреждения их боксования включение последующих позиций сопровождают подачей песка.

В том случае, когда взять поезд с места не удалось, осаживают состав, сжимая поглощающие аппараты автосцепок. Для этого сбрасывают главную рукоятку на нулевую позицию, переводят реверсивную рукоятку в положение Назад и, выдержав время, необходимое для остановки вагонов, набирают первую, а затем еще несколько позиций главной рукояткой, подавая под колеса песок. Осаживать состав нужно с таким расчетом, чтобы хвостовой вагон не сдвинулся с места назад. После выключения тока и остановки всех вагонов снова реверсивную рукоятку переводят в положение Вперед и, управляя главной рукояткой, трогают поезд.

При трогании и разгоне поезда главную рукоятку контроллера задерживать на каждой позиции более 30 с не рекомендуется из-за возможного перегрева пускового реостата.

Машинист предупреждает боксование колесных пар своевременной подачей песка. Если же боксование появилось, нужно возможно раньше начать подачу песка, а в том случае, когда его устранить подачей песка не удается, необходимо сбросить несколько позиций и после прекращения боксования снова набирать позиции при токах, соответствующих силам тяги, близким к ограничению по сцеплению. Проходить стрелки рекомендуется без тока, так как при ударах колес возникает искрение под щетками.

Трогание поезда на электровозе переменного тока принципиально не отличается от рассмотренного трогания электровоза постоянного тока. Отличия вызваны только особенностями управления тяговыми электродвигателями. Для набора позиций машинист при положении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении набирает позиции поочередным перемещением главной рукоятки в положение РП с последующим переводом в положение ФП и т. д., а перевод на низкие позиции осуществляет, поочередно переставляя рукоятку в положения РВ, ФВ. При повторном наборе позиций рукоятку можно установить в положение автоматического набора АП, а для быстрого сбрасывания рукоятку нужно установить в положение БВ (быстрое выключение).

На тепловозе для трогания поезда реверсивную рукоятку переводят в положение Вперед и включают тумблер (на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116), автомат (2ТЭ10.М) или кнопку (ТЭМ2) Управление тепловозом и переводят главную рукоятку (штурвал) с нулевого в первое положение, натягивая состав. Одновременно подают под колеса песок и спустя 3--5 с переводят главную рукоятку во второе положение. Обычно поезд на станционных путях приходит в движение с первого положения главной рукоятки, а при низких температурах и повышенных сопротивлениях движению -- со второго или третьего положения. Нужно иметь в виду, что при неподвижном тепловозе можно держать под нагрузкой тяговые электродвигатели не более 8--10 с, чтобы не перегреть пластины коллектора. Если тронуть поезд не удалось, то переводят главную рукоятку контроллера на нулевое положение, реверсивную -- в положение Назад, а затем главную рукоятку устанавливают в первое положение, сжимая состав с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны не сдвинулись с места назад. Затем, выждав время на остановку вагонов, повторяют трогание поезда. В том случае, когда тепловоз оборудован реле времени для задержки и безыскрового отключения поездных контакторов, необходимо после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение реверсивную переводить с выдержкой времени в 5--6 с.

3. Управление локомотивом при следовании с поездом

Ведение поезда на различных профилях пути. При разгоне

поезда поддерживается большая сила тяги локомотива за счет перевода главной рукоятки контроллера на более высокие ступени регулирования или позиции.

При следовании поезда по перегону на участке пути с благоприятным профилем (спуск или горизонтальная площадка) машинист проверяет тормоза на эффективность путем торможения первой ступенью. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом грузовом и пассажирском поездах и на 4--6 км/ч в порожнем грузовом поезде отпускают тормоза. На основании этой проверки машинист далее определяет место начала включения тормозов и значение снижения давления в магистрали, чтобы не допустить проезда закрытого сигнала или проследовать место ограничения скорости с установленной скоростью.

Вследствие переломов профиля пути и изменения режимов ведения в поезде возникают продольные динамические силы, достигающие больших значений при неумелом управлении движением поезда. Для уменьшения таких сил машинист по переломным участкам должен вести поезд или растянутым, или сжатым. Для этого он регулирует силу тяги и тормозные силы всего поезда или вспомогательного тормоза локомотива.

Обычно при движении поезда по подъему состав держат растянутым, а при следовании по спускам -- в сжатом состоянии. Для своевременного перехода от растянутого состояния к сжатому и наоборот используют отрезки пути без резкого изменения профиля пути перед переломным участком. Выбору правильного режима ведения поезда помогают разрабатываемые в депо режимные карты, которые рекомендуют рациональные приемы управления в каких-то средних условиях движения поезда.

Рис. 3.1. Профиль пути близкий к площадке

Рис. 3.2. Перевалистый профиль пути

Машинист в каждой поездке корректирует рекомендуемый картой режим с учетом особенностей движения поезда (масса и длина поезда, загрузка вагонов, сопротивление движению, условия движения по участку, характер погоды, а при электрической тяге - уровень напряжения в контактной сети).

Из-за многообразия сочетаний элементов профиля пути рассмотреть порядок действий машиниста на них невозможно. Ниже рассмотрены основные приемы управления при прохождении поездом наиболее характерных участков профиля пути.

При движении по горизонтальному пути (площадке) или близкому к нему в режиме тяги поезд держат растянутым за счет силы тяги, развиваемой локомотивом. На рис. 3.1 приведен профиль такого участка. В нижней строке показана длина элементов, над ней -- крутизна уклона, о / оо («+» -- подъем, «--» -- спуск), движение рассматривается слева направо. Аналогично показаны профили участков на последующих рисунках. Машинист при следовании по участку стремится увеличить скорость движения до рекомендуемой режимной картой с тем, чтобы уложиться в заданное время хода и создать запас кинетической энергии поезда при наименьших затратах электрической энергии или топлива. Следование с пониженной скоростью, например по желтым сигналам светофора, приведет к перерасходу энергии или топлива в дальнейшем при нагоне опоздания. Увеличение скорости сверх заданной графиком движения без необходимости может вызвать вынужденное торможение из-за нагона впереди идущих поездов с перерасходом энергии или топлива.

При движении поезда по участку с перевалистым профилем пути (рис. 3.2) с чередующимися небольшими подъемами и спусками локомотив работает в режиме тяги. Некоторое увеличение скорости движения на спусках позволяет увеличить запас кинетической энергии, который используют при дальнейшем движении по подъему. С более высоких позиций рукоятку контроллера переводят на низкие в начале спуска только в том случае, когда в конце его может оказаться превышение допустимой скорости и появится необходимость включать тормоза, в которых неизбежно будут потеряны электрическая энергия или топливо.

В случае движения поезда по площадке на выбеге состав находится в сжатом состоянии, так как сопротивление движению локомотива больше сопротивления движению вагонов. При вступлении головной части поезда с площадки на спуск (рис.3.3) она начнет двигаться ускоренно, растягивая поезд.

В дальнейшем, когда весь поезд выйдет на спуск, состав снова начнет сжиматься из-за разных сил сопротивления движению локомотива и вагонов. Эти переходы сопровождаются появлением продольных сил в поезде. Для их снижения необходимо после выхода головной части на спуск притормозить локомотив вспомогательным тормозом, препятствуя растяжению поезда, а затем, когда весь поезд выйдет на спуск, постепенно отпустить этот тормоз.

Рис. 3.3. Профиль пути с площадкой на спуске

Рис. 3.4. Профиль пути площадкой на подъеме

Если на спуске скорость поезда возрастает и достигает допускаемой, необходимо при использовании автоматических воздушных тормозов включать их с таким расчетом, чтобы к концу спуска подойти с возможно большей допустимой скоростью, а следовательно, с наибольшим запасом кинетической энергии. Во время отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, чтобы головная часть, в которой отпуск тормозов произойдет раньше, не вызвала растяжение поезда. Тормоза должны применяться с таким расчетом, чтобы не вызвать их истощения, заряжая полностью тормоза перед повторным торможением.

На тепловозе при входе на затяжной спуск рукоятку контроллера машиниста ставят в нулевое положение, кнопку Управление тепловозом выключают, а температуру воды поддерживают около 60 °С летом и 70 °С зимой. Иногда заглушают дизель ведущей секции (для экономии топлива).

Переход со спуска на площадку (третий элемент на рис. 3.3) или на небольшой уклон и далее на спуск поезд должен проходить на выбеге. После выхода головной части поезда с площадки на второй спуск для исключения растягивания поезда нужно включить вспомогательный тормоз локомотива, а после выхода всего поезда -- отпустить его ступенями.

Если поезд с площадки подходит к подъему (рис. 3.4), машинист должен заблаговременно включить режим тяги, чтобы к подъему создать в поезде запас кинетической энергии и растянуть состав. Однако при входе головной части поезда на подъем из-за дополнительного сопротивления движению скорость будет снижаться и состав начнет сжиматься. Чтобы исключить это, перед подъемом сила тяги не должна быть наибольшей. Тогда при вступлении головной части на подъем машинист переставляет главную рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции (а на электровозах -- включает и ступени ослабления возбуждения) для увеличения силы тяги локомотива, которая необходима для компенсации возросших сил сопротивления движению.

Перед тяжелым подъемом необходимо заблаговременно очистить поверхность катания бандажей локомотива, подтормаживая локомотив вспомогательным тормозом и подавая под колеса песок, а перед самым подъемом -- накопить в поезде возможно больший запас кинетической энергии за счет подхода к нему с наибольшей допустимой скоростью. Запас кинетической энергии позволяет машинисту меньше времени двигаться с наибольшими силами тяги, при которых вероятность срыва сцепления возрастает, и не всегда можно предупредить боксование колесных пар подачей песка. В этих условиях необходимо кратковременно уменьшить силу тяги переводом рукоятки па более низкие позиции для прекращения боксования с последующим плавным восстановлением ее переводом главной рукоятки контроллера на более высокие позиции. На затяжном подъеме это приведет к некоторому снижению времени хода но перегону. Если подъем является расчетным, то время следования по нему может повлиять на пропускную способность участка.

При следовании по затяжному тяжелому подъему с большими токами особенно с пониженными скоростями тяговые электродвигатели могут перегреваться. Поэтому преодолевать такой подъем нужно при возможно большем напряжении на тяговых электродвигателях, которым соответствуют более высокие скорости движения и меньшее время работы тяговых электродвигателей при больших токах. Включение ступеней ослабления возбуждения на электроподвижном составе приводит к некоторому увеличению скорости следования, но вызывает увеличение токов в обмотках якорей, дополнительных полюсов и компенсационной обмотке. Это приводит к более интенсивному нагреву обмоток.

В случае когда крутой подъем чередуется с площадкой (третий элемент на рис. 3.4), небольшим спуском или небольшим подъемом, их используют для увеличения скорости движения и запаса кинетической энергии, переводя главную рукоятку контроллера на более высокие позиции.

Переход с подъема на спуск (рис. 3.5) выполняют таким образом:

после выхода головной части (примерно половины) поезда на спуск постепенно переходят на более низкие позиции и выключают ток, когда на спуске окажется большая часть поезда. Если между подъемом и спуском есть площадка, то ток постепенно уменьшают в пределах площадки, а после вступления головной части на спуск, ее придерживают вспомогательным тормозом локомотива, который отпускают по выходе почти всего состава на спуск. Так же управляют тормозом, если перед спуском поезд следовал на выбеге.

При переходе поезда со спуска на подъем (рис. 3.6) машинист на спуске включает тяговые электродвигатели с таким расчетом, чтобы в конце спуска поезд был растянут и локомотив работал с небольшой или средней силой тяги. Когда поезд вступит на подъем, силу тяги локомотива увеличивают, переставляя главную рукоятку контроллера машиниста в сторону больших позиции. Степень увеличения силы тяги локомотива зависит от изменения крутизны соседних элементов профиля пути.

Рис. 3.5. Профиль пути с переходом от подъема к спуску

Рис. 3.6. Профиль пути с переходом от спуска к подъему

Остановка поезда на перегоне. Машинист останавливает поезд на перегоне в случае приближения к сигналу остановки или при подаче таких сигналов с пути или поезда, при внезапном появлении препятствия в пределах габарита подвижного состава, срабатывании автостопа, срыве стоп-крана, разрыве рукавов, разрыве поезда и во всех случаях, угрожающих безопасности движения поезда, сохранности груза, наезду на людей и т. п., с использованием экстренного торможения и вспомогательного тормоза локомотива при одновременной подаче песка. В случае когда позволяет обстановка, останавливать поезд нужно па легком профиле пути с хорошей видимостью сзади и впереди поезда, а если потребуется телефонная связь, то рядом с путевой будкой, переездом и т. д.

После выключения контроллера приводят в действие тормоза (ступенчатое или полное служебное торможение) до полной остановки. Если поезд не остановился и надобность в этом отпала, включают вспомогательный тормоз, а тормоза состава отпускают. На спуске после выключения контроллера включают тормоза состава и после остановки поезда затормаживают локомотив вспомогательным тормозом и отпускают автотормоза. Для улучшения сцепления колес с рельсами за 30 - 50 м до остановки приводят в действие песочницы. Если после отпуска автотормозов поезд придет в движение, нужно произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на (0,69--0,78) 10 5 Па (0,7--0,8 кгс/см 2), переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда па горный режим н удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. Если после первой ступени торможения поезд не остановился, производят вторую ступень торможения снижением давления еще на (0,69--0,78)10 5 Па (0,7- -0,8 кгс/см 2) и останавливают поезд. Затем приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, ручные тормоза в составе и подкладывают необходимое число тормозных башмаков, после чего отпускают автотормоза и держат их заряженными до конца стоянки.

Если напряжение с контактной сети снято, электровоз затормаживают ручным тормозом, а когда появится напряжение, прежде всего заряжают тормоза.

Чтобы остановить поезд на подъеме, вначале главную рукоятку контроллера переводят на низшие позиции, затем после некоторого снижения скорости включают автотормоза, переводят главную рукоятку контроллера в нулевое положение и затормаживают локомотив вспомогательным тормозом. После сжатия состава приводят в действие автоматические тормоза, а далее поступают так же, как при остановке поезда на спуске. При отсутствии напряжения в сети электровоз затормаживают ручным тормозом.

На перевальных участках поезд останавливать нежелательно из-за трудностей трогания с места.

О вынужденной остановке машинист сообщает по поездной радиосвязи машинистам поездов четного и нечетного направлений и дежурным по станциям, ограничивающим данный перегон, и принимает меры к устранению причины, вызвавшей остановку поезда.

Трогание состава с места. На площадке и спуске трогание состава с места выполняется аналогично троганию на станции. В случае трогания на крутом спуске убирают тормозные башмаки из-под колес, приводят в действие автотормоза, отпускают ручные тормоза, а затем отпускают автотормоза и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не приходит в движение, набирают несколько позиций главной рукояткой контроллера машиниста. После трогания вагонов головной части поезда главную рукоятку сбрасывают в нулевое положение и включают ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до начала движения всего поезда. Когда весь поезд придет в движение, отпускают вспомогательный тормоз.

Перед троганием поезда на крутом подъеме извлекают все тормозные башмаки из-под колес, включают автотормоза, отпускают ручные тормоза, затем -- автоматические и ступенями -- вспомогательный тормоз локомотива. Затем приводят локомотив в движение, переставляя главную рукоятку контроллера машиниста по позициям. Если привести в движение поезд не удается, нужно включить первую ступень торможения, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда и скатывания локомотива назад на 1--2 м приводят снова поезд в движение, переводя главную рукоятку контроллера на первую, а затем на последующие позиции. В этом случае разгон идет при больших токах и силах тяги с интенсивной подачей песка под колеса локомотива.

Управление поездом при движении по станции. Большое число путей на станции, их соединение на стрелках и пересечение, появление людей на путях, наблюдение за сигналами требуют от локомотивной бригады повышенного внимания и бдительности.

При подходе к станции при разрешающем входном сигнале машинист снижает скорость с тем, чтобы поезд вошел на станцию с допустимой скоростью. Если перед станцией находится спуск, то на нем машинист может проверить еще раз тормоза, чтобы быть уверенным в их эффективном действии. Следуя по станционным путям, машинист и его помощник, готовые к остановке поезда в любой момент, внимательно наблюдают за маршрутом приема, показаниями светофоров и сигналами работников станции и поездных бригад, перемещениями подвижного состава на соседних путях. Члены локомотивной бригады, проезжая мимо дежурных по станции, дежурных стрелочного поста, сигналистов подают сигналы бодрствования.

При следовании с остановкой на станции машинист должен применить тормоза с таким расчетом, чтобы остановить состав у предельного столбика с подтормаживанием головной части поезда вспомогательным тормозом локомотива для сжатия состава. Этим подготовляют поезд к последующему троганию без осаживания вагонов.

Особенности работы локомотивов на маневрах. Магистральные электровозы и тепловозы редко используют для маневровой работы. Чаще всего это бывает необходимо при работе со сборными поездами, от которых на станциях, где нет маневрового локомотива, приходится отцеплять часть вагонов и ставить их под погрузку или разгрузку. В этом случае локомотивом управляют из первой по ходу движения кабины.

Основную работу на станциях выполняют специальные маневровые тепловозы. Порядок проведения маневров обусловлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, техническо-распорядительным актом станции и местными инструкциями. Перед началом работы руководитель маневров (составитель поездов) знакомит локомотивную бригаду с планом предстоящих маневров и порядком его выполнения. Получив сигнал о производстве маневров, машинист повторяет его свистком или другим звуковым сигналом и приводит в движение локомотив. Трогание состава большой массы осуществляется в том же порядке, что и трогание поезда магистральными локомотивами, -- с подачей песка под колеса, а при необходимости -- с осаживанием состава.

Во время выполнения маневровых работ машинист и его помощник внимательно следят за свободностью путей, состоянием стрелок, подаваемыми сигналами, движением поездов и локомотивов на соседних путях; своевременно выполняют сигналы и указания о передвижениях, обеспечивая безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава. Особая бдительность нужна при подходе к переездам, мостам, скоплениям людей и при движении около стоящего пассажирского поезда.

При маневрах с вагонами, занятыми людьми, машинист обеспечивает повышенную плавность движения (без толчков и резких остановок). Все маневровые перемещения проводятся со скоростью, допустимой Правилами технической эксплуатации железных дорог.

Особенностью маневровой работы является частое изменение направления движения. В связи с этим необходимо при управлении тепловозом включать движение в обратном направлении только после полной его остановки. Преждевременное включение может привести к контртоку.

Применяемое на ряде дорог обслуживание маневрового тепловоза одним лицом требует от машиниста более четкой работы и полного взаимопонимания с составительской бригадой. Тепловоз должен быть приспособлен для удобного управления им с разных сторон. Все особенности маневровой работы при такой системе оговариваются в местной инструкции.

4. Управление электропоездом

На приведенном в рабочее состояние электропоезде перед отправлением его с конечной станции машинист еще раз убеждается в готовности всех аппаратов, приборов и тормозных средств поезда для движения, отпущенном состоянии ручных тормозов и об отсутствии на рельсах башмаков. Получив заполненный бланк предупреждения и разрешение на движение, машинист после перевода реверсивной рукоятки контроллера в положение Вперед устанавливает главную рукоятку в одно из рабочих положений. При этом все вагоны электропоезда должны двинуться без рывков и оттяжек. При движении по стрелкам рекомендуется использовать режим выбега для устранения искрения под щетками тяговых электродвигателей при ударах колесных пар на неровностях пути.

При пробоксовках отдельных колесных пар моторных вагонов срабатывают реле боксования, автоматически уменьшающие ускорение. Машинист об этом узнает по загоранию сигнальной лампы РБ. Если лампа в течение 3--5 с не гаснет, необходимо главную рукоятку перевести в нулевое положение, а затем повторно в рабочее положение. Кнопку Пониженное ускорение нажимают только при большом загрязнении рельсов и снижении силы сцепления.

При движении по перегону главную рукоятку контроллера держат в положении, указанном в режимной карте или принятом на данном участке режиме. При этом разгон поезда осуществляется автоматически.

На электропоездах ЭР1 и ЭР2 маневровое положение главной рукоятки контроллера, при котором тяговые электродвигатели соединены последовательно с полностью включенным пусковым реостатом, используют только для кратковременной работы при маневровых перемещениях. На остальных позициях главной рукоятки происходит автоматический разгон поезда; на 1-й позиции -- с выводом пускового реостата из цепи последовательно включенных тяговых электродвигателей, при этом поезд может двигаться длительно с наименьшей скоростью 20--30 км/ч. При установке главной рукоятки на 2-ю позицию включаются две ступени ослабления возбуждения и скорость движения будет больше. Если главную рукоятку установить на 3-ю позицию, то тяговые электродвигатели будут включены в две параллельные ветви и из их цепи постепенно выводится пусковой реостат. Скорость движения будет еще больше. Наибольшую скорость поезд развивает на 4-й позиции, когда на параллельном соединении включаются две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Разгон поезда происходит автоматически до той схемы соединения обмоток тяговых электродвигателей, которой соответствует выбранная позиция.

На электропоездах переменного тока ЭР9 тяговые электродвигатели включены по два последовательно в две параллельные ветви под напряжение выпрямительной установки, получающей питание от вторичной (тяговой) обмотки трансформатора. При повороте вала главного контроллера изменяется число витков вторичной обмотки и регулируется напряжение на тяговых электродвигателях. Кроме того, предусмотрено ослабление возбуждения. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение М с трансформатора снимается наименьшее напряжение, а в цепь двигателей включен резистор, уменьшающий ток, а следовательно, и ускорение движения поезда. На 1-й позиции на тяговые двигатели подается наименьшее напряжение, которому соответствуют скорости движения 10--15 км/ч, на 2-й --напряжение выше и скорость движения равна 20 30 км/ч, на 3-й -- скорость равна 35--50 км/ч и на 4-й-- 50-- 130 км/ч. Машинист выбирает положение рукоятки в зависимости от необходимой скорости, ориентируясь на режимные карты или на принятые на участке приемы управления электропоездами.

Снижение силы тяги и скорости можно получить на электропоездах ЭР1, ЭР2 перемещением главной рукоятки с 4-й на 3-ю позицию. При этом снимается ослабление возбуждения. На всех электропоездах перевод рукоятки с третьей на вторую или со 2-й на 1-ю позицию к снижению скорости не приводит. Необходимо рукоятку перевести в нулевое положение и следовать на выбеге, а когда потребуется поддержать установившуюся скорость или увеличить ее, главную рукоятку переставляют в одно из рабочих положений. Если нужно уменьшить скорость, то после выключения главной рукоятки контроллера включают тормоза.

В пути следования и особенно при подходе к остановочному пункту машинист убеждается в готовности тормозов к действию по показаниям сигнальной лампы. Когда поезд приближается к тупиковой станции, тормоза проверяют кратковременной постановкой ручки крана машиниста в тормозное положение с последующим отпуском. Подтормаживание поезда свидетельствует об исправном состоянии тормозов. Скорость движения в этом случае выбирают так, чтобы можно было остановить поезд пневматическими тормозами.

Для снижения скорости перед остановкой или перед местом, где скорость, движения ограничена, машинист включает служебное торможение и для плавности движения с уменьшением скорости ступенями отпускает тормоз. При подъезде к запрещающему или непонятному сигналу скорость заранее снижают с таким расчетом. Чтобы обеспечить остановку поезда перед сигналом. В случаях, требующих срочной остановки поезда, машинист включает экстренное торможение.

Если поезд остановился на крутом подъеме, то, чтобы он не начал самопроизвольное движение назад, поезд оставляют и заторможенном состоянии. Отпускают тормоза в момент включения тяговых электродвигателей, чтобы не допустить оттяжки вагонов и исключить вызываемые ими удары в передаче и двигателях. Заторможенным поезд оставляют и при остановке на крутом спуске. В этом случае при трогании отпускают тормоза и после трогания всех вагонов включают тяговые электродвигатели (для ускорения разгона).

5. Управление электровозом в режиме электрического торможения

Рекуперативное торможение. На электровозах постоянного тока рекуперативное торможение используют в основном для поддержания скорости на вредных спусках (спусках, на которых без применения тормозов скорость движения превысит допустимую). При подходе к спуску и следовании поезда на выбеге включают двигатели вентиляторов на высокую скорость, нажимая на кнопку Высокая скорость вентилятора. Затем, нажимая на кнопку Возбудители, запускают преобразователи. Об их работе машинист узнает по загоранию и последующему погасанию сигнальных ламп преобразователей. В зависимости от скорости движения выбирают соединение обмоток якорей тяговых электродвигателей. На электровозах ВЛ10 при скоростях от 50 -60 до 100 км/ч используют параллельное соединение и реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в положение П, при скоростях 30- 60 км/ч -- в положение СП и при скоростях 23--30 км/ч в положение С. На электровозах В.П8 указанные скорости несколько меньше (на 2-7 км/ч). После этого ставят тормозную рукоятку в положение 02. Появившийся ток возбуждения тяговых электродвигателей свидетельствует, что тяговые двигатели имеют возбуждение. Для подготовки схемы рекуперативного торможения главную рукоятку ставят на 1-ю позицию. При этом тормозного эффекта еще нет, так как тяговые электродвигатели не подключены под напряжение сети.

После перехода на спуск переводят тормозную рукоятку с 1-й на последующие позиции с небольшой выдержкой для увеличения магнитного потока тяговых электродвигателей. Когда их суммарная э. д. с. сравняется с напряжением контактной сети, реле рекуперации электровоза срабатывает и контакторы подключают цепи тяговых электродвигателей к сети. При равенстве э. д. с. и напряжения сети ток якорей будет равен нулю. Практически реле срабатывает при их разнице в 80--100 В. Поэтому в цепи якорей может пойти ток до 100-- 150 А тягового или тормозного режима, при котором на ободах колесных пар создается небольшая сила. Чтобы тормозная сила возрастала, тормозную рукоятку переставляют на последующие позиции, увеличивая магнитный поток, э.д.с. тяговых электродвигателей, а следовательно, и ток рекуперации. Необходимое снижение тормозной силы осуществляют переводом тормозной рукоятки на более низкие позиции.

Механически устойчивые характеристики рекуперативного торможения обеспечивают движение по спуску постоянной крутизны с неизменной скоростью. Перестановка тормозной рукоятки на высшие позиции при переходе поезда на более крутой спуск и на меньшие позиции при переходе поезда на менее крутой спуск позволяет получить постоянную скорость движения и на спусках разной крутизны.

При больших тормозных силах машинист должен следить, чтобы соотношение тока якоря и тока возбуждения не превысило допустимого значения, и подавать песок под колеса для улучшения сцепления колесных пар с рельсами.

Схема электровоза позволяет при недостаточной тормозной силе электровоза включать комбинированное торможение -- воздушное торможение состава при сохранении рекуперативного торможения электровоза. Если при таком торможении будет включено экстренное торможение (или сорван стоп-кран), то на электровозе рекуперативное торможение будет замещено воздушным, а машинист должен перевести рукоятки контроллера в нулевые положения.

В том случае, когда за спуском следует подъем, перед ним скорость поезда должна быть наибольшей. Нецелесообразно за счет рекуперации подходить к началу такого подъема с меньшей, чем допустимая, скоростью, а затем на подъеме работать с большими токами тягового режима.

В режиме рекуперации характеристики имеют различные жесткости. Наиболее жесткими они являются на 11--15-й позициях тормозной рукоятки. Поэтому на практике наиболее часто используют 5--11-ю позиции.

Схемы рекуперативного торможения не обеспечивают переход с одного соединения на другое без разрыва силовой цепи, как это делается в тяговом режиме. Поэтому для использования рекуперации в широком диапазоне скоростей нужно выключить рекуперативное торможение на одном из соединений якорей тяговых электродвигателей (например, параллельном при скорости 50--60 км/ч), переключить якоря тяговых электродвигателей на другое соединение (например, последовательно-параллельное) перестановкой реверсивно-селективной рукоятки в соответствующее положение и снова включить рекуперативное торможение.

Чтобы выключить рекуперативное торможение, тормозную рукоятку контроллера машиниста перемещают в сторону меньших позиций до положения, при котором ток рекуперации близок к нулю. Затем переводят на пулевую позицию главную рукоятку, а за ней и тормозную. Реверсивно-селективную рукоятку переводят в положение М. Чтобы валы тормозных переключателей перешли в положение тягового режима и схема была готова для работы в режиме тяги, нужно кратковременно (на 1--3 с) поставить главную рукоятку на 1-ю позицию. Затем выключить преобразователи.

На электровозах переменного тока ВЛ80Р в зависимости от скорости движения выбирают зону регулирования: при скорости 60--80 км/ч рекомендуется использовать 4-ю зону, при 45--60 км/ч -- 3-ю, при 20-40 км/ч -- 2-ю и при 0--20 км/ч -- 1-ю. Устанавливают штурвал в выбранное положение (зону) и переводят тормозную рукоятку в положение П. О сборе тормозной схемы машинист определяет по загоранию и погасанию лампы Р на пульте управления. Плавно увеличивая тормозной рукояткой ток возбуждения, получают режим рекуперативного торможения и устанавливают необходимые значения токов якоря Iя и возбуждения Iв тяговых электродвигателей, не допуская уменьшения отношения Iв/Iя ниже 0,43.

Если необходимо снижать скорость, то возможно большую тормозную силу получают при наибольшем токе возбуждения и поддержании большего тока якоря за счет плавного вращения штурвала контроллеpa в сторону низших зон регулирования. При переводе штурвала на 1-й зоне регулирования к положению HP система переходит в режим противовключения тяговых электродвигателей. Можно в режиме тяги перед включением рекуперативного торможения штурвал установить в положение П1 и после снижения тока тягового режима и силы тяги перевести тормозную рукоятку в положение П. После этого устанавливают штурвал в нужное положение и регулируют тормозную силу рассмотренными выше способами.

Для сбора схемы тормозного режима после выбега необходимо резко перевести штурвал из нулевого положения через положение ПО. При этом схема тягового режима не должна собираться и амперметры тяговых электродвигателей должны показывать нуль. Затем устанавливают штурвал в нужное положение и собирают схему переводом тормозной рукоятки в положение П с последующим регулированием тока возбуждения, как было указано.

Для снятия режима рекуперации плавно переводят в нулевое положение тормозную рукоятку, а затем и штурвал.

Реостатное торможение. Электровозы ВЛ80 с и ВЛ80 т рассчитаны на использование реостатного торможения для поддержания постоянной скорости на спуске или для снижения скорости движения. Система позволяет автоматически поддерживать постоянную скорость на спуске, проводить остановочное торможение с заданной тормозной силой и режим предварительного подтормаживания. Для перевода электровоза в режим реостатного торможения при нулевом положении главной рукоятки контроллера и реверсивной рукоятки в положении ПП Вперед тормозную рукоятку переводят из нулевого в подготовительное положение П. Окончание сбора схемы машинист определяет по погасанию сигнальных ламп ППВ и ТД, а на электровозах ВЛ80 с -- также и ламп С1, C 2, суммирующей сигнализации, после чего тормозную рукоятку переводят в положение ПТ.

...

Подобные документы

Понятие маневровой работы как внепоездного передвижения подвижного состава в пределах станции. Важные характеристики отцепа. Оптимизация роспуска. Принципы прицепки вагонов к ядру в пути следования. Отцепка и прицепка вагонов беспересадочного сообщения.

презентация , добавлен 11.05.2016


Технико-эксплуатационная характеристика станции. Структура оперативного управления. Информация о подходе поездов, технология их обработки. Организация маневровой работы. Разработка суточного плана-графика. Расчет основных показателей работы станции.

курсовая работа , добавлен 24.03.2013


Определение массы и длины состава грузового поезда. Документальное оформление перевозок. Операции по отправлению грузов со станции. Определение расчетных объемов грузовой работы станции. Организация движения поездов и производства маневровой работы.

дипломная работа , добавлен 03.07.2015


Технико-эксплуатационная характеристика станции. Технология маневровой, грузовой и коммерческой работы станции. Оперативное управление и планирование ее работы. Определение эффективности варианта комплексной механизации. Эксплуатация подъездного пути.

дипломная работа , добавлен 07.07.2015


Расчет номинального тока тягового электродвигателя, сопротивления секций реостата и шунтирующих резисторов. Скоростные и электротяговые характеристики электровоза постоянного тока. Анализ работы системы управления электровозом при разгоне поезда.

контрольная работа , добавлен 01.03.2014


Техническая и эксплуатационная характеристика станции Костанай. Описание структуры управления, схемы производственного процесса. Расчет количества вагонов и числа поездов. Организация маневровой работы. Анализ основных показателей подъездного пути.

дипломная работа , добавлен 03.07.2015


Общая характеристика методов повышения качества ремонта, надежности и долговечности вагонов. Знакомство с особенностями сдачи электровоза в депо. Сменная езда как основной способ обслуживания поездных локомотивов. Рассмотрение функций машиниста.

отчет по практике , добавлен 27.05.2016


Технико-эксплуатационная характеристика станции. Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов. Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Организация маневровой работы. Нормирование технических операций с поездами и вагонами.

дипломная работа , добавлен 08.01.2015


Определение четного и нечетного направления движения поездов. Главные и приемоотправочные пути, стрелочные переводы. Основные операции, которые выполняются на промежуточной станции. Расчет времени продолжительности маневровой работы со сборным поездом.

практическая работа , добавлен 21.01.2015


Проект масштабного плана участковой станции, грузового двора, локомотивного хозяйства. Размеры работы станции по грузовому движению. Определение количества путей в приемо-отправочных, сортировочном парках участковой станции. Устройства локомотивного депо.

13.1 В пунктах смены локомотивов пассажирских поездов после остановки и приведении в действие крана вспомогательного тормоза локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах машинист обязан выполнить полный отпуск электропневматических тормозов и отключить источник питания ЭПТ. После чего привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2). В пунктах смены локомотивов грузовых поездов после остановки и приведении в действие крана вспомогательного тормоза локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах машинист выполняет отпуск автоматических тормозов состава. После закрепление состава и получении разрешения на отцепку локомотива машинист приводит в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2). В зимних условиях, в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад разрядку тормозной магистрали на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 - 1,7 кгс/см 2) выполнять после 1 минутной выдержки тормозов поезда в отпущенном состоянии. После закрепления состава и получения разрешения на отцепку локомотива помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

13.2 В случае выявления помощником машиниста (работником выполняющим отцепку локомотива) неисправности разобщительного крана тормозной магистрали первого вагона отцепка от состава производится только по прибытии работника вагонного (станционного) хозяйства и устранения неисправности. Отцепка локомотива с перекрытием кранов у последующих вагонов состава поезда категорически запрещается.

13.3 При обслуживании локомотивов одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

13.4 До отъезда локомотива от состава пассажирского поезда помощник машиниста обязан передать натурный лист (сопроводительные документы) работнику обслуживающему поезд.

13.5 Запрещается передача пакета документов на ходу всех поездов, за исключением передачи в движении в специально оборудованные приемные устройства установленным ТРА станции порядком.

13.6 Перед началом движения локомотива после отцепки от состава локомотивная бригада обязана от дежурного по станции получить план маневровой работы и команду на начало движения, протянуть ленту скоростемера на 5 – 10 мм. Убедиться, что локомотив отцеплен от поезда и работниками станции, пути, осмотрщиками вагонов не подаются сигналы остановки, убедиться в разрешающем показании огня на светофоре, ограждающем путь или участок пути, на котором находится локомотив, или в подаваемом ручном сигнале дежурного стрелочного поста, сигналиста, дежурного по парку. После выполнения установленного регламента переговоров, машинист приводит локомотив в движение.

Сдача локомотива

14.1 По окончании поездки и прибытии локомотива на станционный или тракционный путь, предназначенный для отстоя локомотивов в эксплуатационном локомотивном депо, локомотивная бригада выполняет:

– работы по техническому обслуживанию локомотива в соответствии с перечнем распределения обязанностей по циклам, предусмотренным распоряжением руководителя дирекции тяги;

– выполняет продувку пневматических трубопроводов, удаление масла и влаги из масловлагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя информации, уборку кабин управления, другие работы, предусмотренные распоряжением по техническому обслуживанию ТО-1;

– выполняет запись в журнале формы ТУ-152 обо всех выявленных неисправностях и отклонениях от нормальной работы технических узлов и оборудования локомотива, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходовании электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчиков аппаратов защиты (при наличии на локомотиве). Дежурный по депо организует контроль за достоверностью записей показаний счетчиков электрической энергии на электровозах и количеством дизельного топлива на тепловозах.

14.2 При отсутствии, использовании, утрате инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей локомотивная бригада записывает об этом в журнал формы ТУ-152, оформляет в установленном порядке акт на утерю инструмента и недостающего оборудования, инвентаря. Оформленный акт подлежит передаче в депо приписки локомотива.

14.3 Локомотив после выполнения всех работ закрепляется в соответствии с приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо или ТРА станции, приводится в нерабочее состояние, или, если это установлено, предъявляется ответственному за сохранность локомотива лицу. Кабины локомотива после окончания его обслуживания должны быть закрыты для доступа посторонних лиц, ключи от замков входных дверей локомотивов и ключи управления изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, назначенному приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.

14.4 При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда сдающий локомотив машинист помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования локомотива, включении в работу систем резервирования, случаев применении аварийных схем.

14.5 При сдаче локомотива на промежуточной станции без отцепки от поезда и по окончании работ связанных со сдачей локомотива, производится разрядка тормозной магистрали поезда на величину 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кг/см 2) локомотив закрепляется порядком оговоренным в ТРА станции и приводится в нерабочее состояние. Тормозные башмаки устанавливаются с накатом колесных пар на полозы башмаков. Выполняется запись в журнал ТУ-152 о закреплении локомотива с указанием кабин затормаживания ручного тормоза (ручной тормоз затормаживается в каждой кабине управления локомотивом) , количества и номеров тормозных башмаков, а также места укладки.

14.6 Для исключения доступа посторонних лиц двери кабин управления локомотива должны быть закрыты, ключи управления, и ключи от входных дверей передаются на хранение дежурному по станции.

1. Настоящая инструкция устанавливает единый порядок использования токоприемников электровозов и электропоездов для различных условий эксплуатации на железных дорогах МПС России. Она предназначена для работников служб локомотивного хозяйства и служб электрификации дорог, связанных с эксплуатацией, текущим ремонтом и техническим обслуживанием токоприемников электровозов и электропоездов. Инструкция направлена на обеспечение нормального взаимодействия токоприемников и контактной сети, рационального износа контактных проводов и токосъемных материалов токоприемников, безопасности движения поездов.

2. На участках дорог, электрифицированных на постоянном токе, грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ10У, в том числе используемые для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов (далее — пассажирский поезд), а также пассажирские ЧС2 и ЧС7 должны следовать с поездом или одиночным порядком, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).

На указанных электровозах при стоянке с поездом или следовании одиночным порядком на станциях, других раздельных пунктах, а также перегонах поднимают оба токоприемника. После трогания и достижения поездом скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

На участках с затяжными подъемами, где наблюдается повышенный износ контактных проводов, электровозы, перечисленные в настоящем пункте, должны следовать с поездом на двух токоприемниках (второй поднимают во время движения). Когда электровоз постоянного тока работает на параллельном соединении тяговых двигателей с током, превышающим длительный ток токоприемника, в процессе движения также поднимают второй токоприемник.

Токоприемники при следовании поднимают порядком, предусмотренным п. 13 настоящей инструкции. Перечень участков, на которых задействуют второй токоприемник, устанавливают службы электроснабжения и локомотивного хозяйств дорог с указанием четного или нечетного путей, номеров километра и пикета, на которых начинается и заканчивается затяжной подъем. Места, где по указанным причинам во время движения поднимают вторые токоприемники, руководители депо доводят до сведения локомотивных бригад, а также отражают в режимных картах вождения поездов.

В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников, в том числе его излома, разрешается в приведенных выше условиях трогаться и следовать с поездом на одном токоприемнике до ближайшего основного депо или пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), где возможен ремонт или замена неисправного токоприемника, обеспечивая при этом безопасность движения. Вышедший из строя токоприемник исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

На электровозах, указанных в этом пункте, а также в пп. 3, 4, 5 настоящей инструкции (используемых для вождения пассажирских поездов в период отопительного сезона) и п. 6 (постоянного тока, работающих двойной тягой или двумя локомотивами по системе многих единиц, — далее двойная тяга), перед остановкой поезда поднимают в движении на перегоне или станции первый по направлению следования токоприемник. Порядок подъема токоприемников должен соответствовать п. 13 настоящей инструкции.

5. На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ80С и ВЛ80Р (трехсекционные), а также ВЛ80С (двухсекционные), ВЛ80Т, ВЛ80Р и ВЛ60К, в том числе используемые для вождения пассажирских поездов, электровозы ВЛ82 и ВЛ82М, пассажирские — ЧС4, ЧС4Т и ЧС8, ВЛ60П/К, ВЛ65 и ЭП1 должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).

Порядок использования токоприемников электровозов переменного тока, которыми водят пассажирские поезда в период отопительного сезона, при стоянке, трогании и следовании приведен в п. 15 настоящей инструкции.

6. При двух и более электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их количество не должно быть более трех.

Когда в голове поезда находятся два электровоза постоянного тока (двойная тяга), стоят и трогаются на трех токоприемниках, два из которых поднимают на головном локомотиве и один (второй по ходу движения) на заднем. При достижении поездом скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

Приведенный порядок работы токоприемников распространяется и на электровозы постоянного тока, следующие двойной тягой резервом. При этом с бокового пути станции следуют на последовательном соединении до выхода на главный путь, где контактная сеть имеет два контактных провода, а затем переходят на последовательно-параллельное соединение двигателей.

Если в голове поезда два электровоза постоянного тока (двойная тяга), у которых неисправны два токоприемника (по одному на каждом электровозе), допускается трогание состава на оставшихся исправных и следование до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена этих аппаратов. Неисправные токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

7. Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при минусовой температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:

ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ10, ЧС7— до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на каждом;

ВЛ80С, ВЛ80Р— до трех электровозов включительно с поднятыми задними (на последней секции) по ходу движения токоприемниками на каждом.

В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, должен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не участвующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий права управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. На стоянке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополнительно передний по ходу движения токоприемник. При достижении сплоткой скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).

При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2 для регулировки парка на участках их обращения при минусовой температуре количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Порядок отключения тяговых двигателей на отдельных секциях электровозов (ведущих) в целях экономии электроэнергии, а также исключения из работы токоприемников (не подлежащих использованию во время движения), другие необходимые изменения в электрических схемах при перемещении сплоток, отражают в местных инструкциях.

8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы токоприемников:

На односекционных, двухсекционных, а также трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р в качестве рабочего используют любой по ходу движения токоприемник (задний или передний) —для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и повреждения воздушных стрелок контактной сети. Допускается на двухсекционных и трехсекционных электровозах задействовать в работу два токоприемника (на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— первый и третий токоприемники по ходу движения);

При двойной тяге на каждом электровозе вводят в действие по одному токоприемнику (передний или задний);

В зимних условиях поднимают передние по ходу движения токоприемники. На станциях стыкования маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу движения токоприемника. Порядок задействования токоприемников при маневрах на станциях, в том числе стыкования, отражают в местных инструкциях.

9. Эксплуатируют электропоезда постоянного и переменного тока с поднятыми токоприемниками на всех моторных вагонах. В случае повреждения на электропоезде нескольких токоприемников разрешается вывести его с перегона на ближайшую станцию или довести до ближайшего депо на оставшихся исправных. Вышедшие из строя токоприемники исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

10. Поднимают и опускают токоприемники на электровозах и электропоездах на стоянке только при отключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключают контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов в порядке, предусмотренном Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ-814.

Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая цепь их управления.

11. Запрещается поднимать токоприемники электровозов и электропоездов при движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на расстоянии менее 70 м от них.

12. При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора.

Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками на местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.

При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание разнопотенциальных секций контактной сети.

В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером {после получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда) принимает решение о порядке вывода остановившегося электроподвижного состава по одному из следующих вариантов:

Переключением схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося электроподвижного состава с движением по графиковому направлению маршрута следования;

С помощью вспомогательного локомотива.

13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозах при движении по главным путям станции и на перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов):

Если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно;

Когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному токоприемнику на каждом электровозе;

При скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий (задний по ходу движения) на втором.

Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается при включенных вспомогательных машинах.

14. Чтобы рационально использовать токосъемные материалы токоприемников (металлокерамические или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обеспечивая бесперебойность движения поездов при следовании их в одном направлении на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций участка разрешается менять рабочие токоприемники. На односекционных и двухсекционных электровозах второй по ходу движения токоприемник опускают, а первый — поднимают.

При ведении поезда двойной тягой второй и четвертый по ходу движения токоприемники опускают, а первый и третий — поднимают. Станции, на которых меняют рабочие токоприемники, устанавливаются местными инструкциями.

Толщину токосъемных материалов полозов токоприемников при выпуске электровозов из ТО-2 регламентирует отдельным указанием начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от длины тягового плеча, интенсивности использования локомотивов, наличия на контактных проводах гололеда и других условий работы с таким расчетом, чтобы с учетом смены токоприемников при следовании в одном направлении обеспечить бесперебойную работу до очередного ТО-2 или ТО-3, а также планового текущего ремонта.

15. На пассажирских электровозах в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов на электровозах постоянного тока отключают. При большей продолжительности стоянки периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов пассажирских поездов.

Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых токоприемниках. После достижения скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода). Трогание пассажирского поезда электровозами постоянного тока выполняют при отключенном контакторе отопления пассажирских вагонов, который включают при достижении скорости 5 — 10 км/ч.

В случае выхода из строя одного из токоприемников, в том числе его излома, при стоянке и трогании поезда используют один токоприемник и следуют до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена данного устройства. Последний исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

16. При неисправности контактной сети, выполнении плановых ремонтных и строительных работ, когда пропускать электроподвижной состав с поднятыми токоприемниками не допускается, опускают и поднимают их согласно временным сигнальным знакам в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

17. Порядок проследования электроподвижного состава с опущенными токоприемниками двухпутного участка, когда на нем ведутся плановые ремонтные путевые или строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, устанавливается по временным сигнальным знакам в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

18. Опускают токоприемники на электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, по сигнальным световым указателям «Опустить токоприемник» в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

19. Порядок опускания и подъема токоприемников электроподвижного состава при проследовании токораздела устанавливается в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

20. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работники дистанции электроснабжения или другой службы подают ручной сигнал «Опустить токоприемник». Подают ручной сигнал, а также оповестительный (машинист электровоза), проследуют место повреждения контактной сети, поднимают токоприемники в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.

21.1. Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов. Если этими действиями не обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети и ее заземляют.

21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры на станциях односекционными и двухсекционными локомотивами при двух поднятых токоприемниках и на трехсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р— при двух поднятых токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). Когда следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.

21.3. На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по ходу движения токоприемник.

21.4. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2 — 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м. Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно соответствовать п. 21.2 настоящей инструкции.

21.5. При невозможности использования в работе указанного в п. 21.2 числа токоприемников получают разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.

22. Если очистку контактных проводов от гололеда выполняют с помощью вибропантографов и пневмобарабанов, последние устанавливают непосредственно на токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У а также типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01, П-1У локомотивов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т и ВЛ60К.

Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а также шестиосные (при их наличии в парке депо). Вибропантографы и пневмобарабаны устанавливают взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.

23. При стоянке электровозов с поездами на станциях, других раздельных пунктах и перегонах, а также в ожидании работы, отстое на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха минус 35°С и ниже последние через каждые 5 — 10 мин несколько раз поочередно опускают и поднимают при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов.

25. В соответствии с приведенными в настоящей инструкции требованиями, а также с учетом местных особенностей эксплуатации службы локомотивного хозяйства и электроснабжения дорог разрабатывают местные инструкции локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке использования токоприемников электроподвижного состава для различных условий эксплуатации.

При разработке местных инструкций соблюдают требования правил:

Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

По технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава;

По охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу;

Безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог;

Электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

Учитывают также положения действующих инструкций:

По сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

По техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов;

О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении;

По безопасности для электромонтеров контактной сети;

По охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава;

По охране труда для локомотивных бригад.