295. Yolcu ve yük trenlerindeki lokomotif değişim noktalarında, sürücü, lokomotifi trenden ayırmadan önce, EPT'yi (varsa) kapatmalı, UR'deki basıncı 1.5-1.7 kgf / azaltarak otomatik frenleri etkinleştirmelidir. cm2

Bundan sonra, sürücü asistanı lokomotif ve ilk arabadaki uç valfleri kapatır, lokomotif ile ilk araba arasındaki TM manşonlarını ayırır, askılara asar.

296. Trenin istasyonda sabitlenmesi, istasyonun IDP ve TPA'sına göre yapılmalıdır.

297. Bir lokomotife bir sürücü tarafından hizmet verilirken, tren lokomotifini tren bileşiminden ayırma işlemlerinin yürütülmesi, tren derleyicisine veya vagon denetçisine atanır. Tren lokomotifinin elektrikli ısıtma ile donatılmış yolcu treninden ayrılması, sadece yüksek voltajlı arabalar arası elektrik bağlantılarının FEM'inin bağlantısını kestikten sonra arabaların denetçisi tarafından gerçekleştirilir.

Bir sürücü tarafından hizmet verilen bir tren lokomotifini yük treninden ayırmadan önce, sürücü lokomotif hava dağıtıcısını yüklü moda geçirmelidir.

13 Ekipman mvps'lerini frenlemek için

298. Tamir depolarının çilingirleri, her türlü onarım ve bakım için MVPS fren ekipmanının bakımını gerçekleştirir (TO-1 hariç). İşin yürütülmesi, TU-152 formunun teknik durum günlüğüne fren ekipmanının iyi durumu hakkında bir giriş ile ustabaşı (ustabaşı) tarafından kontrol edilir. TO-1 sırasında fren ekipmanının servisi ve testi, MVPS'nin ana ve ters depoların yollarında, lokomotif ekiplerinin değişim noktalarındaki istasyon raylarında, trenin hareket halindeyken kabulü ve teslimi sırasında lokomotif ekipleri tarafından yapılmalıdır. yerleştirdi ve donattı.

299. Aşağıdaki durumlarda trene vagon konulması ve RA-1 ray otobüsü verilmesi yasaktır:

sürücü valfi, hava dağıtıcısı, elektrikli hava dağıtıcısı, kompresör ünitesi ve kontrol ekipmanları, EPT elektrik devresi, limit veya bağlantı kesme valfi, egzoz valfi, alışveriş merkezi, depo arızalı olduğunda;

hava kanallarında hasar, çatlak, kırılma, bağlantı manşonlarının yıpranması ve delaminasyonu, hava kanallarında çatlak, kırılma ve ezikler, bağlantılarında sızıntılar, bağlantı noktalarında boru hatlarının zayıflaması durumunda;

mekanik parça, traversler, üçgenler, manivelalar, rotlar, süspansiyonlar, otomatik regülatör ve bağlantının pnömatik regülatörü, ayakkabılar (parçalarda çatlaklar veya bükülmeler), pabuç pabuçlarının kabarması, yanlış bağlanması durumunda ayakkabıda ayakkabılar, güvenlik cihazlarının arızalanması veya yokluğu, standart olmayan sabitleme, standart olmayan parçalar ve düğümlerdeki kopilyalar;

el ve park frenlerinin arızalanması durumunda;

parçaların sabitlenmesini gevşetirken;

ayarlanmamış kaldıraç ile;

fren balatalarının kalınlığı, bu Talimatın 305. paragrafında belirtilen kalınlıktan daha az olduğunda;

RA-1 ray veriyolunda park freni ve kaymayı önleyici cihazın arızalanması durumunda.

300. Demiryolu taşıtlarını kabul ederken ve teslim ederken, lokomotif ekibi şunları yapmakla yükümlüdür:

ana, yardımcı tanklar ve yağ ve nem ayırıcılardan kondensi serbest bırakın;

kompresör karterlerindeki yağ seviyesini kontrol edin;

Elektrikli trenlerde ve dizel trenlerde kompresörlerin 6,5 kgf/cm2 basınçta otomatik olarak çalıştırılması ve 8 kgf/cm2 basınçta kapatılmasıyla sağlanması gereken GR'deki basınç sınırlarını kontrol edin. ACH2 motorlu araçta ve RA-1 raylı otobüslerde bu basınç sırasıyla 7,5-9,0 kgf/cm2 ve 6,5-8,0 kgf/cm2 olmalıdır. İzin verilen sapma - 0,2 kgf / cm2;

manometrelerin kontrol süresinin dolmadığından, fren serbest bırakma valflerinin kollarının uygun konumlarda olduğundan, otomatik frenin uygun moda ayarlandığından, kompresörlerin performansını, contaların varlığını kontrol edin. emniyet valfleri, basınç göstergeleri, serbest bırakma valfinin elektro-pnömatik durdurma valfine kilidi, raylı otobüslerde - stop musluklarında contaların varlığı;

TM'deki şarj basıncını, UR'nin yoğunluğunu, fren ve güç beslemesini, frenleme aşamasında sürücü valflerinin ve hava dağıtıcılarının çalışmasını, otomatik ve elektro-pnömatik frenlerin çalışmasını, ACH2 motorlu taşıtta kontrol edin ve RA-1 ray busu, tam frenleme sırasında alışveriş merkezindeki maksimum basınç için yardımcı freni kontrol edin;

fren bağlantısını, güvenlik cihazlarını kontrol edin ve fren balatalarının durumunu ve kalınlığını kontrol edin, el freninin çalışmasını ve ayrıca uç valfleri en az üç kez açarak hattın uç manşonlarından hava geçişini kontrol edin . Elektrikli frenle donatılmış elektrikli trenlerde elektrikli fren devresinin çalışmasını kontrol edin;

RA-1 ray veriyolunda, devre iyi durumdaysa yanmaması gereken “EPT arızası” gösterge lambasını kullanarak EPT devresinin durumunu kontrol edin;

tespit edilen arızaları ortadan kaldırmak ve ekipman bileşenlerini ayarlamak için çalışmalar yapın: fren balatalarını değiştirin, fren kolunu ayarlayın, frenin mekanik parçasının kopilyalarını değiştirin, gevşek dişli bağlantıları erişilebilir yerlere sabitleyin.

301. E-400 tipi kompresörlerin karterlerindeki yağ seviyesi, doldurma deliğinin üst kenarından en az 15 mm, EK-7B, EK-7V, VKU tipi kompresörlerde - en az 15 mm olmalıdır. yağ göstergesinin kontrol işareti ve VV-1.75 /9, MTK-135 kompresörlerinde - yağ göstergesinin üst ve alt riskleri arasında.

Yağ göstergesinin kontrol çizgilerinin ötesine geçen kompresörlerin karterlerindeki yağ seviyesine izin verilmez.

Elektrikli tren kompresörleri için, kışın K-12 sınıfı kompresör yağı ve yazın K-19, KS-19 sınıfı kompresör yağı, dizel tren, vagon kompresörleri için - K-19, KS-19 sınıfı kompresör yağı kullanılmalıdır. veya KZ-20 yıl boyunca.

ED9e serisi elektrikli trenlerin valf tipi kompresörleri (VKU) için sadece AEON6000FG marka kompresör yağı kullanılmalıdır, farklı marka yağların birbiriyle karıştırılmasına izin verilmez!

Bu yağlara ek olarak, kışın elektrikli tren kompresörlerini eksi 30 ° C'ye kadar düşen ortam sıcaklıklarında yağlamak için KZ-10n yağı ve yazın KZ-20 dereceli yağın yanı sıra geçiş mevsimi dışı döneminde kullanılmasına izin verilir. Eksi 15'e kadar düşen ortam sıcaklıklarında. Hava silindirlerini valfler ve filtreler aracılığıyla yağlamanın yanı sıra başka tür yağların kullanılması yasaktır.

302. MVPS, onarım ve bakımdan sonra depodan serbest bırakıldığında, kompresörlerinin performansı, GR'yi 7,0 ila 8,0 kgf / cm2 arasında doldurma süresine göre kontrol edilmelidir (Bu Talimatın Ek 1).

303. MVPS'nin beslenme, frenleme, dengeleme ağının yoğunluğunu kontrol edin.

Trenin fren ağının ayarlanan çalışma basıncına yüklendiği ve sürücünün vinç kolunun IV konumuna aktarıldığı UR ve TM'den gelen hava sızıntısını kontrol etmek için. SD'deki basınç 3 dakikada 0,1 kgf / cm²'den fazla azalmazsa yoğunluk yeterli kabul edilir.

TM'nin yoğunluğunu kontrol etmek için tamamen şarj edilmiştir ve çift itme valfi kapatılmıştır. Bu durumda sızıntı 1 dakikada 0,2 kgf/cm²'yi geçmemelidir.

Besleme hattının yoğunluğu, sürücü musluğuna giden besleme hattının valfi kapalıyken kontrol edilir, elektrikli trenin pnömatik kapılarını çalıştırmak için geçiş anahtarı açılır ve besleme hattındaki basınç 7,0'dan 6,8'e düşürülür. 3 dakikada kgf / cm².

TM'yi ayarlanan basınca şarj ettikten sonra, sürücü vincini kullanarak TM'deki basıncı 0,5-0,6 kgf / cm² azaltan hassasiyet için otomatik frenlerin çalışmasını kontrol edin. Aynı zamanda tüm arabalarda otomatik frenler devreye girmeli ve 5 dakika içinde kendiliğinden bırakmamalıdır. Sürücü vincinin kolunu II konumuna ayarladıktan ve TM içindeki basıncı artırdıktan sonra, tüm hava dağıtıcıları tamamen serbest bırakılmalıdır.

RA-1 ray bus için, kompresör rölantiye geçtikten sonra basınç 7,0'dan 6,8 kgf/cm2'ye düştüğünde basınç düşürme süresi en az 10 dakika veya en az 5 dakika olmalıdır.

304. RA-1 raylı otobüslerde aşağıdakilerin kontrol edilmesi gerekir:

1) fren hassasiyeti için hava dağıtıcıları. Kontrol, 013A numaralı sürücü vincinin kolunu III konumuna ayarlayarak gerçekleştirilir, TM'nin deşarjı 0.6-0.7 kgf / cm2 ve TC'deki basınç 1.1-1.3 kgf / cm2 olmalıdır;

2) 013A numaralı sürücü vincin kolunu II konumuna ayarlayarak serbest bırakma hassasiyeti için hava dağıtıcıları, fren serbest bırakılmalı ve balatalar tekerleklerden 3 + 1 mm uzaklaşmalıdır.

305. Depodan MVPS kabul edilirken, bu Talimatın Tablo 2'sinin gereksinimlerine uygun olarak, TM'deki yükleme basıncını, sürücü vinçlerinin UR yoğunluğunu, rotların çıkışlarını kontrol etmek gerekir. TC, 292 No'lu hava dağıtıcılarını açma modu (20 arabaya kadar - "K" modu, 20'den fazla araba - "D" modu), fren balatalarının kalınlığı ve durumu.

Değiştirilmeleri gereken fren balatalarının minimum kalınlığı: dökme demir fren balataları - en az 12 mm, kompozit fren balataları - en az 14 mm, raylı otobüsler için - en az 10 mm, tel çerçeveli balatalar sürtünme kütlesi ile dolu kulak tarafından belirlenir.

Çalışmada, lastiğin (tekerlek jantı) diş yüzeyinin dış kenarının ötesindeki fren balatalarının çıkışına izin verilmez. Balatalar maksimum kalınlığa ulaşıldığında değiştirilmelidir, pedin tüm genişliği boyunca çelik çerçeveye uzanan çatlaklar, kama şeklinde aşınma vardır, eğer izin verilen en küçük kalınlığın yeri ince ucundan ise. 50 mm veya daha fazla bir mesafede ped.

306. MVPS'nin çalışma kabininden frenlerin çalışmasını kontrol etmeden önce, besleme ve fren hatlarındaki valflerin kollarının doğru konumda olduğundan emin olmak gerekir. RA-1 raylı otobüslerde, freni kontrol etmeden önce, TM'den ayırma valflerinin kollarının açık ve sızdırmaz olması gereken elektro-pnömatik otomatik durdurma valfi EPK-153'e ve beslemeden emin olmak gerekir. açık olması gereken 172 numaralı vanaya giden hat doğru konumda.

172 numaralı vinç kolu orta konumda olmalıdır. Otobüsler CME'ye göre çalışırken, trenin ortasında yer alan kabinlerde bulunan ayırma vanaları kapatılmalıdır.

307. Elektrikli trenin çalışma kabininden şunları kontrol etmek gerekir:

1) EPT'nin eylemi. Fren şebekesini şarj ettikten sonra, jeneratörü kapatmak ve projektörü, ışık sinyallerini ve diğer elektrik tüketicilerini açmak gerekir. Kuyruk kokpitindeki fren anahtarı düğmesini III ("Kapalı") konumuna getirin. Çalışma kabinindeki fren anahtarı I (“Açık”) konumunda açıldığında, pilin sağlığını ve tren boyunca EPT elektrik devresinin bütünlüğünü gösterecek olan kontrol lambası yanmalıdır. Voltmetreye göre devredeki voltaj 45-50 V aralığında olmalıdır. Daha sonra sürücünün vinç kolunu konv. 334E IV konumunda, sürücünün vinç kolu konv. 395 - VE konumuna, frenleme için sinyal lambası yanarken ve valf konv. No. 334E, kapatma valfi çalışmalı ve 395 No'lu sürücü vinci olduğunda, 150I No'lu elektro-pnömatik valfe giden elektrikli valf, otostopu tetiklemeden kısaca kapanmalıdır.

Eğer tren vincinin VE konumu arb. No. 395, VA konumuyla çakışıyor, tam hizmet frenleme ile UR'deki basınç düşüşüne 0,5 kgf / cm2'den fazla izin verilmez. Alışveriş merkezinde tam basınç sağlandığında, sürücünün valf kolu III konumuna getirilmelidir. Ardından, EPT'nin güç kaynağını kapatmanız ve serbest bırakma sinyal lambasını kullanarak tüm frenlerin tamamen serbest bırakıldığını kontrol etmeniz gerekir, ardından sürücünün vinç kolu konv. No. 395, II konumuna transfer ve vinç konv. 344E - IIA konumuna.

EPT'nin buton kontrolü ile donatılmış elektrikli trenlerde, çalışması, sürücünün vinç kolunun tren konumu ile kontrol edilmelidir;

2) otomatik frenin frenleme hassasiyeti üzerindeki etkisi. Bunu yapmak için, sürücünün vinç kolu dönş. No. 334E, IIA konumundan IV konumuna geçmek için ve sürücü konv. 328, 395 - II konumundan V konumuna ve SD'deki basıncı ayarlanan şarj basıncının 0,5-0,6 kgf / cm 2 altına düşürün. UR'deki basıncı gerekli değere indirdikten sonra, sürücünün vinç konv. 334E III konumunda ve sürücü konv. 394, 395 - IV konumunda. Aynı zamanda, tüm arabaların otomatik frenleri devreye girmeli ve 5 dakika içinde kendiliğinden bırakmamalıdır;

3) otomatik frenin, sürücü vinçlerinin sapını çevirerek serbest bırakma hassasiyeti üzerindeki etkisi. 394 (395) II konumunda ve sürücünün vinç konv. 334E - IIA konumunda.

TM'deki basınç ayarlanan şarj basıncına yükseldiğinde, tüm arabaların otomatik frenleri tamamen serbest bırakılmalıdır.

Her arabanın otomatik frenlerinin frenleme ve bırakma hassasiyeti üzerindeki etkisi, yardımcı sürücü tarafından kontrol edilir.

Sürücü, azaltılmış bir fren testi gerçekleştirirken olduğu gibi otomatik ve elektro-pnömatik frenlerle frenleme yapmalıdır ve yardımcı sürücü, çalışma kontrol kabinindeki TC basınç göstergesini kullanarak arka kabin frenlerinin çalışmasını kontrol etmelidir.

308. D tipi, DR ve vagon ACH2 dizel trenlerinin çalışma kabininden şunları kontrol etmek gerekir:

1) EPT'nin eylemi.

DR tipi dizel trenlerde, EPT, ilgili bir sürücü vinci olan elektrikli trenlerde olduğu gibi kontrol edilmeli ve voltmetreye göre devredeki voltaj 45-50 V arasında olmalıdır.

D tipi dizel trenlerde, çalışma kontrol kabinindeki anahtar düğmesi "Tren kafası" konumuna getirilmelidir. Çalışmayan tüm kontrol kabinlerinde, şalter kolları "Kapalı" konumunda ve motorlu aracın kuyruk kabininde - "Kuyruk Kuyruk" konumunda, besleme ve fren hatlarındaki ayırma valfleri kapatılmalıdır. , ve sürücü vinçlerinin kolları dönş. 328, 395 VI konumunda olacak. Ardından, EPT'nin güç kaynağını açın ve voltajı en az 45 V olması gereken bir voltmetre kullanarak kontrol edin. Aynı zamanda, uzaktan kumandada cihazın sağlığını gösteren yeşil bir sinyal lambası yanmalıdır. pil ve tren boyunca EPT'nin elektrik devresinin bütünlüğü. Ardından, kırmızı sinyal lambası yanarken sürücü vincinin kolunu II konumundan VE konumuna aktarmak gerekir. Alışveriş merkezinde tam basınç sağlandığında, sürücü valf kolu III konumuna getirilmeli ve sarı sinyal lambası yanmalıdır (kırmızı olan sönecektir).

EPT'nin elektrik güç kaynağı kapatılmalı ve tüm frenlerin tamamen serbest bırakıldığı kontrol edilmeli, ardından sürücünün vinç kolu II konumuna çevrilmelidir. EPT açıkken yeşil sinyal lambası, sürücünün vinç kolunun tüm konumlarında yanmalıdır;

2) otomatik fren hareketi. Otomatik (EPT kapalıyken) fren, uygun sürücü vinci ile donatılmış elektrikli trenlerin frenleriyle aynı sırada kontrol edilmelidir.

Sürücü, kısaltılmış bir fren testi yaparken olduğu gibi otomatik ve elektro-pnömatik frenlerle fren yapmakla yükümlüdür ve yardımcı sürücü, çalışmayan kontrol kabinindeki TC basınç göstergesini kullanarak arka kabin frenlerinin çalışmasını kontrol etmelidir;

309. Çalışan kontrol kabinindeki ACH2 vagonunda, devre kesiciyi açın ve EPT kontrol anahtarını II konumundan I konumuna getirin.

Çalışmayan bir kabinde, EPT kontrol anahtarı II konumunda olmalı ve sürücünün vinç kolu dönş. 395 - V konumunda, besleme ve fren hatlarındaki ayırma valfleri kapatılmalıdır. Yardımcı fren valfi konv. boru hattındaki ayırma valfi. 254 numaralı alışveriş merkezine kapalı konumda olmalıdır.

Vinç kolunu tren konumundan VE konumuna hareket ettirerek alışveriş merkezinde tam basınca servis freni yapmak için sürücünün vincini kullanın. Alışveriş merkezindeki basınç 3,9 ± 0,1 kgf / cm2'ye yükseldiğinde, sürücünün vinç kolunu III konumuna ayarlamak, EPT'yi kapatmak ve tüm frenlerin tamamen serbest bırakıldığını kontrol etmek gerekir.

Bir sürücü vinç konv. ile donatılmış elektrikli trenlerin otomatik frenini kontrol etmek için öngörülen şekilde otomatik frenin çalışmasını kontrol edin. 395.

Çalışmayan bir kontrol kabininden, otomatik ve elektro-pnömatik frenlerin çalışmasının kontrolü, dizel trenlerin frenlerinin kontrolüne benzer şekilde gerçekleştirilir.

Her iki kontrol kabininde de yardımcı frenin TC'deki maksimum basınç üzerindeki etkisini kontrol etmek gerekir. Bu basınç 3,9±0,1 kgf/cm2 olmalıdır.

310. RA-1 serisi bir demiryolu otobüsünün EPT'sinin çalışmasının kontrol edilmesi, motor durdurulmuş, ışıklı sinyaller ve diğer elektrik tüketicileri aşağıdaki sırayla gerçekleştirilmelidir:

anahtarı VCU kilidine sokun (blokaj koşulu No. 267) ve saat yönünde çalışma konumuna çevirin (bu durumda “Park freni” ve “KPM” lambaları yanmalıdır);

“Park freni” geçiş anahtarı ile park frenini kapatın (“Park freni” gösterge lambası sönmelidir);

sürücünün vinç kolu dönş. ayarını yaparak TM'yi şarj edin. 013A, 2-3 saniye boyunca I konumunda, ardından II konumuna geçiş;

EPT joystick'i “Çekme” konumuna getirin ve TC'deki maksimum basınca ulaşılana kadar bu konumda tutun; bu, boş bir ray bus RA-1'de 2,6-2,7 kgf / cm2 olmalıdır, bundan sonra joystick piyasaya sürülmüş. Alışveriş merkezinin manometrelerine göre frenin açık olduğundan emin olunuz;

kaymayı önleyici cihazın çalışmasını, çalıştırma talimatlarına uygun olarak kontrol edin;

otomatik frenin çalışmasını kontrol edin:

1) ayarlanan şarj basıncından ТМ frenlemeye duyarlılık. Bunun için vinç kolu dönş. 013A, II konumundan III konumuna transfere. Bu durumda TC'deki basınç 1.1-1.3 kgf / cm2 olmalıdır.

2) fren bırakma hassasiyeti. Bunu yapmak için sürücünün vinç kolu dönş. 013A, III konumundan II konumuna, ray bus RA-1'in freni serbest bırakılmalıdır. Frenin serbest bırakılması, TC basınç göstergesi tarafından kontrol edilir.

Bu kontroller her iki kontrol kabininden de yapılmalıdır;

yardımcı frenin alışveriş merkezinde 2,9 - 3,3 kgf / cm2 olması gereken maksimum basınç üzerindeki etkisini kontrol edin. Sürücü, depoda RA-1 raylı otobüsü kabul ederken her yolculukta bir kez her iki kontrol kabininden yardımcı frenin çalışmasını kontrol eder.

Artan ağırlık ve uzunluktaki trenlerde mevcut lokomotiflerin ayrılmasının yanı sıra bölümün bir bölümünü takip eden mevcut lokomotiflerin trenlerinden ayrılma prosedürü ve trafik güvenliğini sağlayan dolaşım koşulları demiryolu başkanı tarafından belirlenir. .

Arabaların bileşiminin sabitlendiğinden emin olun, frenleri bırakın, ön arabanın ve lokomotifin uç valflerini kapatın, hortumları ve otomatik kuplörü ayırın. Kabindeki sürücü yan camdan ve ayırmadaki asistan açıkça, yüksek sesle veya birbirlerine komutlar vermeli, asistan ise kuplörün yanında ve dışında ve sürücünün görüş alanında ray olmalıdır. . Lokomotifi çalıştırırken lokomotif ile öndeki araba arasında durmak veya herhangi bir iş yapmak yasaktır.

Bir trene otostop çekerken yardımcı şoförün sorumlulukları

PTE'den:Çalışan elektrikli lokomotifler ve dizel lokomotifler, trenin başına yerleştirilir ve sürücü tarafından ön kabinden kontrol edilir. Tek kumanda kabinli dizel lokomotifler ve buharlı lokomotifler ileri hareket için trenin başına yerleştirilmiştir.

Sirkülasyon bölümü boyunca iki veya üç çalışan lokomotif ile takip eden trenlerde, trenin başına daha güçlü kompresörlere sahip bir lokomotif (buhar-hava pompaları) yerleştirilir.

İşletme lokomotiflerini artan ağırlık ve uzunluktaki trenlere yerleştirme ve bölümün bir bölümünü takip eden işletme lokomotiflerinin trenlerine bağlama prosedürü ve bunların dolaşım koşulları, trafik güvenliğinin sağlanması, demiryolu başkanı tarafından belirlenir. .

İki veya daha fazla kontrol kabinli veya çok üniteli bir sistem üzerinde çalışan lokomotiflerin manevra hareketleri için, demiryolu başkanı, yerel koşullara bağlı olarak, trafiğin ve insanların güvenliğini sağlayan bir lokomotif kontrol prosedürü oluşturur.

Sirkülasyon alanları içinde tren çalışması yapan lokomotifler ve özel kendinden hareketli vagonlar çalıştırılmalıdır. İstisnai durumlarda, lokomotiflerin ve özel kundağı motorlu vagonların emniyetsiz bölümlere geçişine Demiryolları Bakanlığı tarafından izin verilir.

Dizel lokomotifin kontrol noktasına ve trene hareketine yalnızca tüm bileşenlerin ve özellikle otomatik frenleme ekipmanının ve sandbox'ın durumu ve servis verilebilirliği kontrol edildikten sonra izin verilir.

Temizlendikten ve nemden arındırıldıktan sonra, ana tanklar en az 7 atm basınca kadar basınçlı hava ile doldurulur. . Sürücü, depodan ayrılmadan önce dizel lokomotifin frenlerinin bırakıldığından, raylar üzerinde ve dizel lokomotifin boyutlarında hareketi engelleyen herhangi bir nesne bulunmadığından ve dizel lokomotifin dışında ve altında tüm işlerin durdurulduğundan emin olur. ,

Lokomotifi harekete geçirmek için, yön değiştirme kolu "ileri" konumuna ayarlanır ve "Makine kontrol" düğmesi açılır;

çıkış izni alındıktan ve sinyal verildikten sonra kontrol kolu sıfırdan 1. konuma hareket ettirilir. Lokomotifi durdurmak için kontrol kolu sıfır konumuna getirilir ve yardımcı fren uygulanır. Bir dizel lokomotif depo rayları boyunca hareket edip trenin altından ayrıldığında aşağıdaki koşullar gözlenir:

lokomotif kontrolü kabin boyunca önden gerçekleştirilir;

çalışma kabinindeki yardımcı fren her an harekete hazır olmalıdır;

oklara ve yolların kesişimine erişime yalnızca görevli şalterin veya manevra trafik ışığının izin verilen sinyalleriyle izin verilir;

hareket hızı yerleşik olanı geçmemelidir;

sürücü ve yardımcısı tarafından, raylardaki insanların, vagonların ve okların rota üzerindeki konumunun dikkatli bir şekilde izlenmesi sağlanmalıdır.

Kontrol kabinlerini değiştirirken, otomatik fren kontrol cihazlarını kapatmak ve açmak için belirli bir prosedür izlenir:

bırakılacak kabinde, sürücünün vinç kolu acil frenleme konumuna getirilir, kombine valf ve ayırma valfi kapatılır basınç borusu üzerinde. Ardından yardımcı fren valfinin kolu son frenleme konumuna ayarlanır ve ayırma valfi kapatılır. fren silindirine giden hava kanalı;

ikinci kabinde, sürücünün vinç kolu tren pozisyonuna aktarılır, vinç açılır basınç borusunda ve dengeleme deposunu 5 atm'ye kadar şarj ettikten sonra - kombinasyon musluk. Ardından, yardımcı frenin serbest bırakma valfi açılır ve valfin kolu, koşullu No. 254 tren konumuna ayarlanır.

Dizel lokomotif depodan ayrıldığında, kontrol noktasında lokomotif otostop cihazlarının çalışması, otomatik sinyalizasyon ve tren telsiz iletişimi kontrol edilir ve sürücüye SHU-59 form belgesi verilir. Kontrol noktasında rota belirlendikten sonra sürücü trene doğru yola çıkar.

30-50 m trene yaklaşırken raylara kum besleyin. Römorkla yüklemeden önce, su toplayıcıların, ana tankların, lokomotif hatlarının kontrol tahliyesi ve otomatik kuplörün bağlantıya hazır olup olmadığı kontrol edilir. Bir dizel lokomotifi trene bağlamaya yönelik özel prosedür, yerel koşullara dayalı olarak karayolu departmanı başkanı tarafından belirlenir. Dizel lokomotifin ilk vagona doğru şekilde bağlanmasının sorumluluğu lokomotif ekibine aittir. 3 km/s'den fazla olmayan bir hızla trene yumuşak yaklaşma fren silindirlerinde küçük bir basıncı korurken kontrolörün 1. konumunda gerçekleştirin .

Bu teknik, bandajları kontaminasyondan temizlemenizi sağlar ve elektrikli cihazların kontaklarının tekrar tekrar açılmasından kaynaklanan aşınmayı azaltır. Hortumları takıp bağladıktan sonra önce dizel lokomotifin uç supabı, ardından da baş vagonun uç supabı açılır.

Sürücü, kontrol direklerini değiştirirken, dizel lokomotif için kontrol cihazlarını ve kabindeki otomatik frenleri trenin yanından aşağıdaki sırayla devre dışı bırakır:

kontrolörün sıfır konumunda, "Makine Kontrolü" düğmesini kapatır ve geri vites kolunu kaldırır;

basınç borusundaki birleşik ve ayırma musluklarını kapatır ve sürücü musluk kolunu 6. konuma ayarlar;

254 numaralı valfin kolunu 6. konuma hareket ettirir ve fren silindirine giden yardımcı fren boru hattındaki ayırma valfini kapatır;

ön kısımdaki "Yakıt pompası" ve "Genel kontrol" düğmelerini açtıktan sonra, sürücünün sinyaliyle, yardımcı sürücü çalışmayan kabinde bu düğmeleri kapatır ve basmalı düğmenin kilitleme kolunu kaldırır .

Sürücü kabininde sürücü vinci çalıştırıldığında, önce basınç borusundaki valf açılır ve dengeleme deposu sabah 5'e şarj edildikten sonra Sürücü vinç kolunun 2. konumunda kombine vinç açılır. Önce kombine vanayı, ardından tahliye vanasını açarsanız, sürücü valfinin makarası, tren hattından gelen hava basıncı ile bastırılır ve makara aynasına kir girer.

Tren fren hattı, sürücünün vinç kolunun 1. konumu tarafından şarj edilir. Ön şarjlı fren ağı bulunan trenlerde kol, hattaki normal şarj basıncı 0,3-0,5 atm geçinceye kadar 1. konumda tutulur ve ardından tren konumuna aktarılır. Şarjsız fren ağı bulunan trenlerde, set basıncı hatta görünene kadar belirtilen gecikme sağlanır. Tren frenlerini şarj ettikten sonra sürücü, uç manşonlarının doğru bağlantısını, uç valflerin açılmasını ve dizel lokomotifin ilk araba ile bağlantısını bizzat kontrol eder. Ayrıca otomatik kuplörlerin boyuna eksenleri arasındaki yükseklik farkının 100 mm'yi geçmediğini kontrol eder. .

Çeşitli koşullara bağlı olarak (bkz. PTE), otomatik frenlerin tam veya azaltılmış testi gerçekleştirilir.

Otomatik frenlerin servis verilebilirliğini ve güvenilirliğini kontrol etmek için tam testler yapılır.

Dizel lokomotifi, yol başkanının ve istasyonun teknik ve idari yasasının (TRA) belirttiği şekilde trene kadar takip edin.

Trene yaklaşırken çok dikkatli olun ve ayarlanan hızı aşmayın, frenlerin her an harekete hazır olması gerekir. Bileşime, fren silindirlerinde lastikleri kir ve yağdan temizlemenizi sağlayacak hafif bir basıncı korurken, kontrolörün ilk konumlarında yaklaşmanız önerilir. Baş vagondan 30-50 m önce, raylara periyodik olarak kum beslenmelidir. Bütün bunlar, treni çalıştırırken tekerleklerin raylara iyi yapışmasını sağlar.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

Yayınlanan http://www.allbest.ru/

lokomotif kontrolü

1. Elektrikli lokomotifin iş için hazırlanması,depodan kalkış, treyler trene

Elektrikli lokomotifi takip için hazırlamak için sürücü, elektrikli lokomotifi kabul ettikten ve kaydettirdikten sonra, inaktif kontrol kabinindeki tüm düğmelerin ve anahtarların kapatıldığından, buton anahtarlarının kilitlendiğinden ve blokaj anahtarlarının kaldırıldığından, tutacakların kaldırıldığından emin olur. ters çevirme ve kilitleme fren cihazının çıkarılması, otomatik durdurma elektro-pnömatik valfinin anahtarı yuvasına takılır ve sağ uç konuma döndürülür, pnömatik hatların valfleri, şemaya karşılık gelen konuma ayarlanır. elektrikli lokomotif, el freni frenli değil, kumanda şalterinin, elektro-pnömatik fren ve vagon ısıtma kontaktörünün tuşları çıkartılıyor, fren cihazları ayarlanan moda geçiyor.

Çalışma kabininde, sürücü, tutamağı 1 koyduğu ve durma noktasına kadar 180 ° döndürdüğü fren engelleme cihazını açarken, eksantrik mil 2 aynı anda besleme hatlarının 3, fren 5'in valflerini açar ve fren silindirlerine 6. Fren hattını şarj ettikten sonra, fren kilitleme cihazlarındaki kilitleme kilitleri 4 her iki kabindeki milleri kilitleyecektir.

Kol 1 açık konumda ise, kontak 7 elektrikli lokomotif kontrol devresini kapatır ve blokaj cihazının kapalı olduğu aktif olmayan bir kabinde, kontak 7 açık olduğu için kontrol devresi güç almaz.

Kolu, geleneksel bir kombine valf ile aynı konumlara sahip olan fren blokaj cihazının üzerine bir kombine valf 8 de monte edilmiştir:

yukarı - açık, sola - kapalı, sağa - acil frenleme.

Ardından sürücü basmalı düğme anahtarlarının kilidini açar ve gerekli düğmeleri açar, pnömatik hatların valflerini elektrikli lokomotif devresine karşılık gelen konuma ayarlar ve el frenini bırakır.

Elektrikli lokomotifler VL80 k, VL60 ve diğerlerinin pnömatik devreleri, bazı farklılıkları olmasına rağmen, prensipte aynıdır.

VL10 elektrikli lokomotifin pnömatik devresini düşünün. Kompresör 1, sıkıştırılmış havayı ana rezervuara 2 pompalar. Bu rezervuardan, basınçlı hava besleme hattı üzerinden basınç düzenleyiciye 8, sürücü valfine 9 ve yardımcı fren valfine 10, elektro-pnömatik otomatik durdurma valfine 11 beslenir. basınç anahtarı 16, valf maksimum basıncı 20, düşürücü 21, basınç düzenleyiciler 22 ve elektro-pnömatik valfler 23 aracılığıyla ek yükleme cihazlarının silindirlerine 19'a. aparat, pantografı kaldırmak için ve emniyet valfi 26 ve yüksek voltaj odalarının kapılarının pnömatik kilitleri 27 aracılığıyla basınçlı hava beslemesinin rezervuarı 25 ve çatıya pantograf valflerine 28 ve pantograflara tırmanmak için rögar kapağı (bir yardımcı kompresör 29 bu ağa bağlıdır).

Besleme hattı ayrıca kornalara 30, ön cam sileceklerine 31, kum besleme sistemine ve maksimum basınç valfi 32 ve elektro-pnömatik valf 33 ile bağlantılıdır. -- vinç ile 10 yardımcı fren

Sürücü vinci boyunca fren hattı 9 ve fren kilidi 12 besleme hattından şarj basıncına kadar hava ile doldurulur. Ondan hava dağıtıcısı aracılığıyla 13 yedek tank şarj oluyor 14; fren hattına bağlı hız göstergesi 34 ve pnömatik kontrol anahtarı 35.

hava dağıtıcısı 13 sürücü vinci tarafından frenleme sürecinde fren hattındaki basınç azaldığında 9 yedek depoyu ikincil fren hattı üzerinden valf rölesine bağlar 10, bu da besleme hattını fren silindirlerinin hava kanalına bağlar.

Birinci (veya dördüncü) bojinin 77 numaralı fren silindirleri, valf yoluyla besleme hattından gelen hava ile doldurulur. 10, ve silindirler 18 ikinci (veya üçüncü) araba - maksimum basınç valfi 75 ve basınç anahtarı aracılığıyla 16.

Fren silindirlerinin besleme hattından doldurulması, yardımcı fren valfinin kolu takılarak yapılabilir. 10 fren konumuna getirin.

Boru hatlarına ve tanklara manşonlu ayırma ve uç vanaları, filtreler, uzaktan tahliye vanalı 7 çökeltme tankları, yağ ayırıcılar (nem toplayıcılar) monte edilir 6, boşaltma vanaları 3, tersi 4, güvenlik 5 ve diğer pnömatik bağlantı parçaları.

Cihazların doğru çalışması, tankların ve hatların doldurulması, hatlara bağlı manometreler ile kontrol edilir. BJI80 k ve ChS2 elektrikli lokomotiflerin şemalarındaki cihazlar, elektrikli lokomotif VL60'ın şemasındakiyle aynı şekilde belirtilmiştir.

Sürücü pnömatik sistemi kontrol ettikten sonra kumanda şalterini açar, otostop ile otomatik lokomotif sinyal verir ve pantografı kaldırır. Ardından hızlı serbest bırakma anahtarını açın. VL 60 elektrikli lokomotifinde bunun için BV1 düğmesi sağlanmıştır. Basıldığında BV1 Dönüş düğmesine ve sinyal lambası devresine voltaj uygulanır. BV1 Dönüş düğmesi açıldığında, BV1 Dönüş valfi bobinine güç verilen tel 47 ile sıfır konumunda KME sürücü kontrolörüne bağlanan H130 kablosuna ve H14 kablosu ve 51-1 yardımcı kontağı aracılığıyla voltaj uygulanır. -- diferansiyel röle bobini 52-7 .

Diferansiyel röle uyarılır ve kontakları devreyi kapatır (kablo K71 , aşırı yük rölesi kontakları 57-2 ve 57-7, fren anahtarı TKI-M), daha sonra açılan hızlı hareket eden 57-7 anahtarının tutma bobinini besler.

Elektrikli lokomotif ChS2'de, yüksek hızlı anahtar 341'i açma düğmesine basılarak, 390 telinden 0401 yardımcı kontakları üzerinden voltaj sağlanır, ana şalterin sıfır konumunda kapalı, 0331, 0321, 0311 cer motorlarının ve 7007 tren ısıtma devresinin aşırı yük röle kontakları, 0757 ve 2077 diferansiyel röleleri, BV 343 kapatma düğmeleri ve 344, her iki kontrol kabininde valf 0211'in bobinlerine ve tutma elektromıknatısı BV 0212'ye.

Ana anahtarın yardımcı kontakları L-M aracılığıyla, devre eksiye kapatılır, bunun sonucunda hızlı etkili anahtar açılır.

Ardından, sürücü yardımcı makineleri çalıştırır; kışın, kontrol kabinlerinin, kompresör ısıtıcılarının, kademeli şalterin, ön camların, grup şalterlerinin tahriklerinin, tahliye musluklarının ve sıhhi ünitenin tankındaki bir su ısıtıcısının ısıtılmasını açar. Transformatör yağı sıcaklığı - 20 °C'den düşük olmadığında, Düşük yağ sıcaklığı düğmesini (sayfa 214'teki şema) açın ve sıcaklık 4 - 20 °C'ye yükselene kadar açık bırakın.

ChS4 elektrikli lokomotifte, trafo soğutma sisteminin şönt valfleri açılır.

Geceleri, sürücü projektörü, tampon ışıklarını ve elektrikli lokomotifin aydınlatmasını açar.

Elektrikli bir lokomotifin bir depoya teslimi

Elektrikli lokomotifi trenden ayırıp depoya doğru ilerliyoruz. Yolcu ve yük trenleri için elektrikli lokomotiflerin değişim noktalarında, ayırmadan önce sürücü elektro-pnömatik freni kapatır ve treni otomatik frenlerle frenler, fren hattındaki basıncı 0,8-1 kgf/cm2 azaltır. Eğimi %2,5'ten fazla olan raylarda, tren ayrıca el frenleri veya fren pabuçları ile emniyete alınmalıdır.

Lokomotif, ancak sürücü trenin sabitlenmesiyle ilgili bir mesaj aldıktan sonra ayrılır.

Sürücü asistanı, elektrikli lokomotif ve ilk vagonda fren hattının uç valflerini kapatır, uç manşonlarını ayırır, askılara asar ve elektrikli lokomotifi trenden ayırır.

Bundan sonra elektrik lokomotifi, trafik ışıklarının sinyallerine, anahtarcıların veya işaretçilerin sinyallerine göre depoya gider; elektrikli lokomotif, verilen istasyon için öngörülen şekilde kontrol edilir.

Depoya elektrikli lokomotif kuruluyor. Sürücü, depoya geldiğinde elektrikli lokomotifi depo görevli zabitinin gösterdiği yere yerleştirir, el freni ile frenler ve çalışmaz hale getirir. Lokomotif ekibinin depoya vardığında yaptığı tüm eylemler, güvenlik talimatlarının gerekliliklerine uygun olmalıdır.

Sürücü, elektrikli lokomotifi depoda belirlenen sıraya göre teslim eder, elektrikli lokomotifin durumunu, yolda meydana gelen arızaları ve giderilmesi için alınan önlemleri depo görevli zabitine veya vardiya ustasına bildirir; güzergah boyunca bulunan arızalar ve gerekli onarımlar hakkında sütun 5'te girişlerin yapıldığı Teknik Durum Günlüğü'nü veya bir girişin bulunduğu Teknik Durum Günlüğünü sunar: "Yorum yok".

Daha sonra sürücü, depo görevli tarafından tutulan Not Defteri'ne bölümlerde bulunan tüm eksiklikleri not eder, sürücünün güzergahını, formu, hız göstergesinden çıkarılan bandı, tren veya yedek lokomotif takip ederken alınan uyarıları verir. depo görevli memuru ve ayrıca depo başkanına olaylar hakkında bir rapor yazar; anahtarları ve çıkarılabilir kulpları depo görevlisine teslim edin.

Elektrikli lokomotif ekipmanı. Depoya veya devir noktasına varıldığında, lokomotif veya görev ekibi elektrikli lokomotifin kum bunkerlerini kumla doldurur, yağlayıcıları ve temizlik malzemelerini yeniler.

Nöbetçi lokomotif ekibi, bakım veya onarımdan sonra elektrikli lokomotifi kaptandan teslim alır ve elektrikli lokomotif üzerinde çalışacak lokomotif ekibine teslim eder.

Lokomotif ekipleri değiştirilirken bir elektrikli lokomotifin kabulü ve teslimi

Teslim tugayı ile elektrikli bir lokomotifin hazırlanması. Lokomotif ekiplerinin standartların belirlediği süre içerisinde elektrikli lokomotifi teslim alabilmesi ve teslim edebilmesi için teslim eden lokomotif ekibi elektrikli lokomotifi teslimata hazırlar: TO-1 bakım listesinin öngördüğü onarımları yapar. , temizler ve gerekirse depo laboratuvarında analiz için trafo yağı numuneleri alır, ekipman üretir, hız göstergesi bandını çıkarır ve yeni bir bantla doldurur, alıcı ekibi elektrikli lokomotifin durumu hakkında, arızalar hakkında bilgilendirir. ve bunları ortadan kaldırmak için alınan önlemleri ve frenlerle ilgili bir sertifika iletir.

Alıcı ekip tarafından elektrikli lokomotifin muayenesi. Devir teslim tugayının Teknik Durum Kütüğündeki kayıtlarını öğrenip sözlü bilgilerini dinledikten sonra, elektrikli lokomotifi, tüm mekanizmalarını, makinelerini ve birimlerini, şasinin durumuna da özel dikkat göstererek incelerler. trafik güvenliğini, sanal alanların çalışmasını, radyo iletişimini, otomatik lokomotif sinyalizasyonunu ve güvenlik kilitlerini sağlayan bileşenler ve parçalar olarak. Muayene sırasında, Güvenlik Talimatlarının gerekliliklerine kesinlikle uyulur.

Fren sistemini kabul ettikten sonra, frenin durumunu ve fren silindir çubuğunun çıkışını, kompresörlerin karterlerinde yağ olup olmadığını kontrol ederler, ana rezervuarlardan ve nem toplayıcılardan suyu tahliye ederler; kolu tren konumundayken fren hattındaki şarj basıncını korumak için sürücü valfinin ayarını kontrol edin, yardımcı fren valfinin tam frenlemede fren silindirlerinde izin verilen maksimum basınca doğru ayarlanması, voltajın güç kaynağı, çalışan ve çalışmayan kabinlerdeki ayırma valflerinin kollarının konumu, manşonların bağlantısı, elektrikli lokomotif ile trenin ilk vagonu arasındaki elektrik devrelerinin bağlantısı.

Uç valflerin açık olduğundan ve çalışmayan manşonun doğru şekilde asıldığından emin olun.

Hız göstergesinin dolumunu bir bantla kontrol ederler, saati başlatırlar, okumalarının doğruluğunu onaylarlar; kontak cihazlarının kapağında ve fren basıncı göstergesinde contalar olduğundan, her iki kontrol kabininde de kurşun kalemli tüm çizgilerin bulunduğundan emin olun. Envanter sıkıntısı varsa, araçlar bulunur, depoya teslim edilen bir işlem düzenlenir.

Bir elektrikli lokomotifi kabul ederken ve teslim ederken, lokomotif ekipleri yerel talimatlarla yönlendirilir. Bir yolcu treninde, alıcı sürücü otomatik frenlerin tam bir testini ve elektro-pnömatik frenlerin azaltılmış bir testini gerçekleştirir. Bir yük treninde, alıcı sürücü trenin fren ağının sıkılığını kontrol eder ve trendeki frenleri öngörülen şekilde test eder.

Kabul sırasında tespit edilen arızalar, teslim alma ve teslim alma ekipleri tarafından ortaklaşa giderilir ve bu mümkün değilse, teslim alan sürücü derhal depoya veya PTOL görevli amirine haber verir. Elektrikli lokomotifin teslimi ve kabulü, tespit edilen arızaların giderilmesi, envanter ve alet eksikliği ile ilgili işlem yapılması ve bununla ilgili işlem yapılması konularında Teknik Durum Günlüğüne uygun girişler yapılır ve teslimin makinistleri tarafından imzalanır. üzerinde ve lokomotif ekipleri alma.

Kompozisyona yaklaşım ve aksama

Lokomotiflerin depodan veya bakım noktasından trene hareketi sırasında hem kabin boyunca önden hem de arkadan kontrol edilebilirler. Bu, yolun başı tarafından belirlenir. Geceleri, trenin yanındaki elektrikli bir lokomotifte, önde bir tampon lambası yanar ve sürücünün yanından sürülür.

Sürücü, trene bağlanmadan önce, elektrikli lokomotifi yardımcı bir frenle durdurur, ardından sorunsuz bağlantı sağlamak için trene 3 km/s hızla yaklaşır.

Elektrikli lokomotifin ilk araba ile doğru bağlanması, elektrikli lokomotifin trenden kısa bir hareketinin yanı sıra otomatik kuplör kilitlerinin sinyal kolları boyunca gerçekleştirilmesiyle doğrulanır. Uygun yapışma ile sinyal süreçleri görünmez; kuplörler bağlı değilse, bir veya her iki sinyal süreci görünür, kırmızı ile boyanmıştır.

Bundan sonra, elektrikli lokomotifin fren hattı uç valften üflenir, elektrikli lokomotifin fren hattının hortumları ve trenin ilk vagonu bağlanır, uç valfler açılır - önce elektrikli lokomotif, sonra araba.

Daha sonra yolcu treninde elektrikli lokomotif ve birinci vagonda bulunan vagonların elektrikli ısıtma devrelerinin tellerini bağlamak gerekir. Bu, vagon deposunun çalışanları veya vagonların teknik muayene noktası tarafından, trenin mekanik ustası ile birlikte bir elektrikli lokomotif sürücüsü varlığında gerçekleştirilir.

Sürücü, yardımcı makineleri, elektrikli ekipmanları, arabaların ısıtma devrelerini kapatarak ve akım kollektörlerini indirerek, araba altı elektrik donanımının fişli arabalar arası bağlantılarının ve kutularının anahtarını makinist ustasına devreder. tren.

Isıtma devrelerinin tellerini bağladıktan sonra, ustabaşı-makinist, anahtarı pantografı kaldırabilen, yardımcı makineleri açabilen ve ısıtmayı eğitebilen sürücüye verir.

Bu prosedür, arabaların ısıtma devrelerinin bağlanması (bağlantısının kesilmesi) veya ısıtma sisteminde onarım yapılması gerektiğinde her durumda korunur.

2. Bir istasyondan bir treni çalıştırırken lokomotif kontrolü

Trenle bağlantı kurduktan, frenleri test ettikten, VU-45'ten bir fren sertifikası ve yazılı bir uyarı aldıktan sonra, lokomotif ekibi belgelerin yürütülmesini, izin verilen bir çıkış sinyalinin varlığını ve ayrıca hazırlığı ve serbestliği kontrol eder. kalkış rotası.

İçin treni başlatmak elektrikli lokomotif doğru akım geri vites kolu konumuna ayarlanmış İleri, sonra ana tutamak - ilk konuma. Cihazların çalışması için gerekli olan 1--2 s'lik bir gecikmeden ve cer motorlarının ampermetresinde akımın ortaya çıkmasından sonra, çekiş kuvvetini kademeli olarak artırarak sonraki pozisyonları kazanırlar. Trenin başından kalktıktan sonra, kuplörlerin daha yumuşak bir şekilde gerilmesi için konum seti 1-2 konum ertelenir veya sıfırlanır ve ardından cer motorlarının ampermetresi tarafından yönlendirilen kontrol kolu tekrar hareket ettirilir. Tekerlek setlerinin raylara yapışması için koşulları iyileştirmek ve kutulanmalarını önlemek için, sonraki konumların dahil edilmesine kum tedariki eşlik eder.

Treni yerinden kaldırmanın mümkün olmaması durumunda, otomatik kuplörlerin çekiş dişlileri sıkılarak tren kenara çekilir. Bunu yapmak için ana kolu sıfır konumuna getirin, ters kolu konumuna getirin. Geri ve arabaları durdurmak için gereken süreyi geçtikten sonra, tekerleklerin altına kum besleyerek, ana kol ile ilk önce ve sonra birkaç pozisyon daha çevirirler. Kuyruk vagonu geri hareket etmeyecek şekilde treni alt üst etmek gerekiyor. Akımı kapattıktan ve tüm arabaları durdurduktan sonra, geri vites kolu tekrar konuma alınır. İleri ve ana kolu çalıştırarak trene dokunun.

Treni çalıştırırken ve hızlandırırken, başlangıç ​​reostatının olası aşırı ısınması nedeniyle kontrolörün ana kolunu her konumda 30 saniyeden fazla tutmanız önerilmez.

Sürücü, zamanında kum tedarik ederek tekerlek takımlarının kutulanmasını önler. Eğer boks meydana geldiyse, mümkün olan en kısa sürede kum tedarikine başlamak ve kum tedariki ile ortadan kaldırılamadığı durumda, birkaç pozisyonu sıfırlamak ve boks durduktan sonra, karşılık gelen akımlarda pozisyonları yeniden kazanmak gerekir. Uyum sınırına yakın çekiş kuvvetleri. Okların akımsız geçmesi tavsiye edilir, çünkü tekerlekler çarptığında fırçaların altında kıvılcımlar oluşur.

AC elektrikli bir lokomotif üzerinde bir trenin çalıştırılması bir DC elektrikli lokomotifin düşünülen başlangıcından temel olarak farklı değildir. Farklılıklar sadece cer motorlarının kontrol özelliklerinden kaynaklanır. Konumları ayarlamak için sürücü, kontrolörün ters çevrilebilir kolu çalışma konumundayken, ana kolu dönüşümlü olarak konumuna getirerek pozisyonları alır. RP ardından pozisyona geçiş FP vb. ve düşük pozisyonlara transfer, kolun pozisyonlara dönüşümlü olarak yeniden düzenlenmesiyle gerçekleştirilir. RV, FV. Konumları tekrar ararken, tutamak otomatik arama konumuna ayarlanabilir AP, ve hızlı serbest bırakma için tutamak konumuna ayarlanmalıdır. BV(hızlı kapatma).

Bir treni çalıştırmak için bir dizel lokomotif üzerinde ters kol konumuna hareket ettirilir İleri ve bir geçiş anahtarı (2TE10V, 2TE116 dizel lokomotiflerde), bir otomatik makine (2TE10.M) veya bir düğme (TEM2) içerir lokomotif yönetimi ve bileşimi çekerek ana kolu (direksiyon simidi) sıfırdan ilk konuma aktarın. Aynı zamanda tekerleklerin altına kum beslenir ve 3-5 s sonra ana tutamak ikinci konuma aktarılır. Genellikle, istasyon raylarındaki bir tren, ana kolun ilk konumundan ve düşük sıcaklıklarda ve harekete karşı artan dirençte, ikinci veya üçüncü konumdan hareket etmeye başlar. Sabit bir dizel lokomotifle, toplayıcı plakaları aşırı ısıtmamak için cer motorlarının 8–10 saniyeden fazla yük altında tutulabileceği akılda tutulmalıdır. Trene dokunmak mümkün olmadıysa, kontrolörün ana kolu sıfır konumuna, tersi - konumuna hareket ettirilir. Geri, ve daha sonra ana tutamak birinci konuma ayarlanır ve arka vagonların geri hareket etmemesi için bileşimi sıkıştırır. Ardından arabaların duracağı zamanı bekledikten sonra trenin kalkışını tekrarlarlar. Lokomotifin, tren kontaktörlerinin gecikmeli ve kıvılcımsız bağlantısının kesilmesi için bir zaman rölesi ile donatılması durumunda, sürücü kontrolörünün ana kolunu sıfır konumuna ayarladıktan sonra, 5-6 gecikme ile tersine çevirmek gerekir. s.

3. Treni takip ederken lokomotifin kontrolü

Çeşitli ray profillerinde tren sürmek. Hızlanma sırasında

tren, kontrolörün ana kolunu daha yüksek düzenleme veya pozisyon seviyelerine hareket ettirerek lokomotifin büyük bir çekiş kuvveti tarafından desteklenir.

Tren, rayın uygun bir profille (iniş veya yatay platform) bir bölümünde etabı takip ettiğinde, sürücü ilk adımı frenleyerek frenlerin etkinliğini kontrol eder. Yüklü bir yük ve yolcu trenlerinde bir frenleme etkisi ve hızda 10 km / s ve boş bir yük treninde 4-6 km / s düşüş meydana geldikten sonra, frenler serbest bırakılır. Sürücü, bu kontrole dayanarak, frenlerin nereden başlayacağını ve kapalı bir sinyalin geçişini önlemek için hat basıncını ne kadar azaltacağını veya ayarlanan bir hızda hız sınırına ilerleyeceğini belirler.

Ray profilindeki kırılmalar ve sürüş modlarındaki değişiklikler nedeniyle trende boyuna dinamik kuvvetler ortaya çıkmakta, beceriksiz tren kontrolü ile büyük değerlere ulaşmaktadır. Bu tür kuvvetleri azaltmak için, sürücü treni kritik bölümler boyunca gergin veya sıkıştırılmış olarak sürmelidir. Bunu yapmak için, tüm trenin veya lokomotifin yardımcı freninin çekiş ve fren kuvvetlerini düzenler.

Genellikle tren yokuş yukarı hareket ederken gergin, inişleri takip ederken ise sıkıştırılmış halde tutulur. Gerilmiş bir durumdan sıkıştırılmış bir duruma zamanında geçiş için ve bunun tersi için, yolun bölümleri, dönüş noktasından önce yolun profilinde keskin bir değişiklik olmadan kullanılır. Doğru tren sürüş modunun seçimine, bazı ortalama tren hareketi koşullarında rasyonel kontrol yöntemleri öneren, depoda geliştirilen mod haritaları yardımcı olur.

Pirinç. 3.1. Siteye yakın yol profili

Pirinç. 3.2. Eğimli ray profili

Her yolculukta sürücü, tren hareketinin özelliklerini (trenin ağırlığı ve uzunluğu, vagon yüklemesi, hareket direnci, bölümdeki trafik koşulları, havanın doğası ve elektrik çekişi durumunda - kontak ağındaki voltaj seviyesi).

Ray profili elemanlarının çeşitli kombinasyonları nedeniyle, sürücünün üzerlerindeki hareket sırasını dikkate almak imkansızdır. Aşağıda, tren ray profilinin en karakteristik bölümlerinden geçtiğinde ana kontrol yöntemleri olarak kabul edilir.

Sürüş sırasında yatay bir yol boyunca(platform) veya ona yakın traksiyon modunda, lokomotif tarafından geliştirilen çekiş kuvveti nedeniyle tren gergin tutulur. Şek. 3.1 böyle bir sitenin profilini gösterir. Alt satır, üstündeki elemanların uzunluğunu gösterir - eğimin dikliği, o / oo (“+” - yükselme, “--” - iniş), hareket soldan sağa kabul edilir. Kesit profilleri aşağıdaki şekillerde benzer şekilde gösterilmektedir. Sürücü, bölümü takip ederken, belirtilen seyahat süresini karşılamak ve en düşük elektrik enerjisi veya yakıt maliyetiyle trenin kinetik enerji rezervini oluşturmak için önerilen mod kartına hareket hızını artırmaya çalışır. Örneğin sarı trafik sinyallerinde düşük hızda takip etmek, gecikme arttığında gelecekte aşırı enerji veya yakıt tüketimine yol açacaktır. Hızın gereksiz yere planlanan hızın üzerine çıkarılması, aşırı enerji veya yakıt tüketimi ile öndeki trenlerin dalgalanması nedeniyle zorunlu frenlemeye neden olabilir.

Tren ile bölüm boyunca hareket ettiğinde dalgalı ray profili(Şekil 3.2) ile değişen küçük inişler ve çıkışlar lokomotif çekiş modunda. İnişlerde hareket hızında hafif bir artış, yükseliş boyunca daha fazla hareket sırasında kullanılan kinetik enerji arzını artırmanıza izin verir. Daha yüksek konumlardan, kontrol kolu, inişin başlangıcında, ancak sonunda izin verilen hızın fazla olması durumunda ve elektrik enerjisinin veya yakıtın gireceği frenlerin uygulanması gerekliyse, düşük konumlara aktarılır. kaçınılmaz olarak kaybolur.

Bir trenin pist platformu boyunca hareket etmesi durumunda, lokomotifin hareketine karşı direnci, vagonların hareketine olan direncinden daha büyük olduğu için tren sıkıştırılmış durumdadır. Trenin başının girişinde platformdan inişe(Şekil 3.3) treni gererek hızla hareket etmeye başlayacaktır.

Gelecekte, tüm tren yokuş aşağı gittiğinde, lokomotifin ve vagonların hareketine karşı farklı direnç kuvvetleri nedeniyle tren tekrar küçülmeye başlayacaktır. Bu geçişlere, trende boyuna kuvvetlerin ortaya çıkması eşlik eder. Bunları azaltmak için, baş kısmı yokuş aşağı gittikten sonra, yardımcı bir frenle lokomotifi yavaşlatmak, trenin gerilmesini önlemek ve ardından tüm tren yokuş aşağı inerken yavaş yavaş bu freni serbest bırakmak gerekir.

Pirinç. 3.3. İnişe iniş yapan profili takip edin

Pirinç. 3.4. Tırmanma yolu profili

İnişte trenin hızı artar ve izin verilen hıza ulaşırsa, otomatik hava frenlerini kullanırken, inişin sonunda izin verilen en yüksek hıza yaklaşacak şekilde onları açmak gerekir. ve bu nedenle, en büyük kinetik enerji rezervine sahiptir. Frenlerin serbest bırakılması sırasında, lokomotifin yardımcı freni harekete geçer, böylece frenlerin daha erken boşalmasının gerçekleştiği baş kısmı trenin esnemesine neden olmaz. Yeniden frenlemeden önce frenler tam olarak şarj edilerek, frenler yorulmayacak şekilde uygulanmalıdır.

Dizel bir lokomotifte, uzun bir inişin girişinde, sürücü kontrolörünün kolu sıfır konumuna ayarlanır, düğme lokomotif yönetimi kapatın ve su sıcaklığı yazın yaklaşık 60 ° C ve kışın 70 ° C'de tutulur. Bazen önde gelen bölümün dizelini boğarlar (yakıttan tasarruf etmek için).

İnişten platforma geçiş(Şekil 3.3'teki üçüncü eleman) veya hafif bir eğimde ve ardından yokuş aşağı, tren kıyıda çalışmalıdır. Trenin başı ikinci iniş için platformdan ayrıldıktan sonra, trenin gerilmesini önlemek için lokomotifin yardımcı frenini açmanız ve tüm trenin çıkışından sonra kademeli olarak serbest bırakmanız gerekir.

eğer tren platformdan yükselişe yaklaşıyor(Şekil 3.4), sürücü, trende bir kinetik enerji rezervi oluşturmak ve kaldırmadan önce treni germek için çekiş modunu önceden açmalıdır. Ancak trenin başı yükselişe girdiğinde, harekete karşı ek direnç nedeniyle hız düşecek ve tren sıkışmaya başlayacaktır. Bunu önlemek için, kaldırmadan önce çekiş kuvveti en büyük olmamalıdır. Daha sonra, baş kısmı yükselmeye başladığında, sürücü, lokomotifin çekiş gücünü artırmak için sürücü kontrolörünün ana kolunu daha yüksek konumlara kaydırır (ve elektrikli lokomotiflerde ayrıca uyarma zayıflama aşamalarını da açar). artan hareket direnci kuvvetlerini telafi etmek için gereklidir.

Ağır tırmanıştan önce Lokomotif lastiklerinin yuvarlanma yüzeyini önceden temizlemek, lokomotifi yardımcı bir frenle yavaşlatmak ve tekerleklerin altına kum beslemek ve kaldırmadan hemen önce, trene yaklaşarak mümkün olan en büyük kinetik enerji kaynağını biriktirmek gerekir. izin verilen en yüksek hız. Kinetik enerji rezervi, sürücünün debriyajın kayma olasılığının arttığı en büyük çekiş kuvvetleriyle daha az zamanda hareket etmesine izin verir ve tekerlek setlerinin kum beslemesi ile kutulanmasını önlemek her zaman mümkün değildir. Bu koşullar altında, boksu durdurmak için kolu daha düşük konumlara hareket ettirerek çekiş kuvvetini kısaca azaltmak, ardından ana kontrol kolunu daha yüksek konumlara hareket ettirerek düzgün bir şekilde eski haline getirmek gerekir. Uzun bir tırmanışta bu, seyahat süresinde ancak etapta bir miktar azalmaya yol açacaktır. Artış hesaplanırsa, bunu takip etmek için geçen süre bölümün verimini etkileyebilir.

Çekiş motorları, özellikle düşük hızlarda, yüksek akımlı uzun, ağır yokuş yukarı eğimleri takip ederken aşırı ısınabilir. Bu nedenle, yüksek akımlarda cer motorlarının daha yüksek hızlara ve daha kısa çalışma sürelerine karşılık gelen cer motorlarında mümkün olan en yüksek voltajda böyle bir artışın üstesinden gelinmesi gerekir. Elektrikli vagonlara uyarma zayıflama aşamalarının dahil edilmesi, takip eden hızda hafif bir artışa yol açar, ancak armatür sargılarında, ek kutuplarda ve kompanzasyon sargısında akımlarda artışa neden olur. Bu, sargıların daha yoğun ısınmasına yol açar.

Dik bir tırmanışın bir platformla (Şekil 3.4'teki üçüncü eleman), hafif bir iniş veya hafif bir yükseliş ile değişmesi durumunda, ana tutamacı hareket ettirerek hareket hızını ve kinetik enerji beslemesini artırmak için kullanılırlar. denetleyiciyi daha yüksek konumlara

itibaren geçiş inişe çıkış(Şekil 3.5) şu şekilde gerçekleştirilir:

trenin baş kısmı (yaklaşık yarısı) iniş için ayrıldıktan sonra, kademeli olarak daha düşük pozisyonlara hareket eder ve trenin çoğunluğu inişteyken akımı keser. Yükseliş ve iniş arasında bir platform varsa, platform içinde akım kademeli olarak azaltılır ve baş kısım inişe girdikten sonra, neredeyse tüm tren ayrıldığında serbest bırakılan lokomotifin yardımcı freni tarafından tutulur. iniş. Tren alçalmadan önce serbest dönüyorsa, freni de kontrol ederler.

Bir treni geçerken inişten çıkışa(Şekil 3.6) inişte sürücü cer motorlarını öyle bir çalıştırır ki inişin sonunda tren gerilir ve lokomotif küçük veya orta bir çekiş kuvveti ile çalışır. Tren yokuş yukarı hareket ettiğinde, sürücü kontrolörünün ana kolu daha yüksek konuma doğru hareket ettirilerek lokomotifin çekiş gücü artırılır. Lokomotifin çekiş gücündeki artış derecesi, ray profilinin komşu elemanlarının dikliğindeki değişime bağlıdır.

Pirinç. 3.5. Çıkıştan inişe geçişli yol profili

Pirinç. 3.6. İnişten çıkışa geçişli yol profili

Durmak trenler kaçak. Sürücü, dur sinyaline yaklaşması veya raydan veya trenden bu tür sinyaller verilmesi durumunda, vagon gabarisinde aniden bir engelin ortaya çıkması, otostop çekmesi, durağın bozulması durumunda serviste treni durdurur. valf, hortumların yırtılması, trenin kopması ve tren trafiğinin güvenliğini, kargo güvenliğini, insanlarla çarpışmayı vb. tehdit eden her durumda, aynı anda kum sağlarken lokomotifin acil frenleme ve yardımcı frenini kullanmak. Durumun elverdiği durumlarda tren, trenin arkasında ve önünde iyi bir görüşe sahip kolay bir ray profilinde ve telefon iletişimi gerekiyorsa, ara yol, kavşak vb. yanında durdurulmalıdır.

Kontrolör kapatıldıktan sonra, frenler tamamen durana kadar uygulanır (kademeli veya tam servis freni). Tren durmamışsa ve buna olan ihtiyaç ortadan kalkmışsa yardımcı fren devreye girer ve trenin frenleri bırakılır. İnişte kontrolör kapatıldıktan sonra trenin frenleri açılır ve tren durduktan sonra lokomotif yardımcı fren tarafından frenlenir ve oto frenler serbest bırakılır. Tekerleklerin raylarla tutuşunu iyileştirmek için, durmadan 30-50 m önce kum havuzları etkinleştirilir. Otomatik frenlerin bırakılmasından sonra tren hareket etmeye başlarsa, fren hattındaki basıncı (0,69-0,78) 10 5 Pa (0,7-0,8 kgf/cm2) azaltarak bir frenleme aşaması oluşturmak gerekir, dağ modunda yük treninin baş kısmındaki en az 1/3 hava dağıtıcısını değiştirmek ve park etme işlemi sırasında treni frenli durumda tutmak. İlk frenleme aşamasından sonra tren durmadıysa, ikinci frenleme aşaması, basıncı bir başka (0,69--0,78) 10 5 Pa (0,7--0,8 kgf / cm2) ve tren azaltarak gerçekleştirilir. durduruldu. Ardından lokomotifin yardımcı freni devreye alınır, bileşimdeki el frenleri ve gerekli sayıda fren pabuçları uygulanır, ardından otomatik frenler bırakılır ve otoparkın sonuna kadar şarjlı tutulur.

Kontak şebekesinden gerilim kesilirse elektrikli lokomotif el freni ile frenlenir ve gerilim oluştuğunda önce frenler şarj edilir.

Yükselen treni durdurmak için, önce kontrolörün ana kolu daha düşük konumlara hareket ettirilir, daha sonra hızda bir miktar düşüşten sonra otomatik frenler açılır, kontrolörün ana kolu sıfır konumuna getirilir, ve lokomotif yardımcı bir frenle frenlenir. Tren sıkıştırıldıktan sonra otomatik frenler devreye giriyor ve ardından trenin inişte durduğu zamanki gibi ilerliyorlar. Şebeke gerilimi olmadığında elektrikli lokomotif el freni ile frenlenir.

Kalkış zorluğundan dolayı geçiş bölümlerinde trenin durdurulması istenmemektedir.

Sürücü, çift ve tek yönlü trenlerin sürücülerine ve bu aşamayı sınırlayan istasyonlarda görevlilere telsiz haberleşmesi ile trenin zorunlu durmasını telsiz iletişimi hakkında bilgi verir ve trenin durmasına neden olan sebebi ortadan kaldırmak için önlemler alır.

başlamak yerden kompozisyon. Platformda ve inişte, trenin kalkışı, istasyonda kalkışa benzer şekilde gerçekleştirilir. Dik bir inişte kalkış durumunda, tekerleklerin altından fren pabuçları çıkarılır, otomatik frenler devreye girer, el frenleri bırakılır ve ardından lokomotifin otomatik frenleri ve yardımcı freni kademeli olarak serbest bırakılır. Tren hareket etmezse, sürücü kontrolörünün ana koluyla birkaç konum çevirin. Trenin baş kısmındaki vagonları çalıştırdıktan sonra, ana kol sıfır konumuna getirilir ve tüm trenin hareketi başlamadan önce lokomotifin yardımcı freni tarafından frenleme aşaması açılır. Tüm tren hareket halindeyken yardımcı freni bırakın.

Treni dik bir yokuşta çalıştırmadan önce, tüm fren pabuçları tekerleklerin altından çıkarılır, otomatik frenler açılır, el frenleri serbest bırakılır, ardından otomatik frenler ve kademeli olarak lokomotifin yardımcı freni. Ardından, sürücü kontrolörünün ana tutamacı konumlarında yeniden düzenlenerek lokomotif harekete geçirilir. Treni harekete geçirmek mümkün değilse, frenlemenin ilk aşamasını açmak ve ardından sürücünün vinç kolunun tren pozisyonuyla frenleri serbest bırakmak gerekir. Tren sıkıştırıldıktan ve lokomotif 1-2 m geriye yuvarlandıktan sonra, ana kontrol kolu ilk ve daha sonraki pozisyonlara hareket ettirilerek tren tekrar harekete geçirilir. Bu durumda, lokomotifin tekerleklerinin altında yoğun bir kum kaynağı ile yüksek akımlarda ve çekiş kuvvetlerinde hızlanma meydana gelir.

İstasyonda hareket ederken tren kontrolü. İstasyondaki çok sayıda ray, oklar ve kavşaklardaki bağlantıları, raylardaki insanların görünümü, sinyallerin gözlemlenmesi, lokomotif ekibinden daha fazla dikkat ve uyanıklık gerektirir.

İzin verilen bir giriş sinyali ile istasyona yaklaşırken, sürücü trenin istasyona kabul edilebilir bir hızda girmesi için hızı düşürür. İstasyonun önünde bir iniş varsa, sürücü etkili hareketlerinden emin olmak için üzerindeki frenleri tekrar kontrol edebilir. İstasyon raylarını takip eden sürücü ve yardımcısı, her an treni durdurmaya hazır, alıcı rotayı, trafik ışıklarını ve istasyon çalışanları ve tren ekiplerinden gelen sinyalleri ve komşu raylardaki vagon hareketlerini dikkatle izler. İstasyon görevlilerinin yanından geçen lokomotif tugay üyeleri, nöbetçiler, işaretçiler uyanıklık işaretleri veriyor.

İstasyonda bir durma ile takip ederken, sürücü, treni sıkıştırmak için lokomotifin yardımcı freni ile tren başının frenlenmesi ile treni sınır sütununda durduracak şekilde frenlere basmalıdır. Bu, vagonları üzmeden treni sonraki kalkışa hazırlar.

Lokomotiflerin manevralar üzerindeki çalışmalarının özellikleri. Ana hat elektrikli lokomotifler ve dizel lokomotifler, manevra çalışmaları için nadiren kullanılır. Çoğu zaman, bu, manevra lokomotifinin bulunmadığı istasyonlarda, bazı arabaların kancalarından çıkarılması ve yükleme veya boşaltma altına alınması gereken kombine trenlerle çalışırken gereklidir. Bu durumda, lokomotif, seyahat yönünde ilk kabinden kontrol edilir.

İstasyonlardaki ana işler, özel manevra dizel lokomotifler tarafından gerçekleştirilir. Manevra yapma prosedürü, trenlerin hareketi ve demiryollarında manevra çalışmaları, istasyonun teknik ve idari eylemi ve yerel talimatlar ile belirlenir. Çalışmaya başlamadan önce, manevra şefi (tren tasarımcısı), lokomotif ekibine yaklaşan manevralar için plan ve uygulama prosedürü hakkında bilgi verir. Manevra üretimi hakkında bir sinyal alan sürücü, bunu bir düdük veya başka bir ses sinyali ile tekrarlar ve lokomotifi harekete geçirir. Büyük bir kütleye sahip bir trenin çalıştırılması, ana hat lokomotifleri tarafından bir trenin çalıştırılmasıyla aynı sırada - tekerleklerin altına kum temini ve gerekirse trenin oturması ile gerçekleştirilir.

Manevra çalışmasının yürütülmesi sırasında, sürücü ve asistanı, rayların serbestliğini, anahtarların durumunu, verilen sinyalleri, trenlerin ve lokomotiflerin komşu raylardaki hareketini dikkatlice izler; manevraların güvenliğini ve vagonların güvenliğini sağlayarak, hareketlerle ilgili sinyalleri ve talimatları derhal yerine getirin. Geçitlere, köprülere, insan kalabalığına yaklaşırken ve duran bir yolcu treninin yakınında hareket ederken özellikle dikkatli olunması gerekir.

İnsanlar tarafından işgal edilen araçlarla manevra yaparken, sürücü daha fazla hareket pürüzsüzlüğü sağlar (şoklar ve ani duruşlar olmadan). Tüm manevra hareketleri, demiryollarının teknik işleyişine ilişkin Kuralların izin verdiği bir hızda gerçekleştirilir.

Manevra çalışmasının bir özelliği, hareket yönündeki sık değişikliktir. Bu bağlamda, bir dizel lokomotifi kontrol ederken, hareketi ancak tamamen durduktan sonra ters yönde açmak gerekir. Erken anahtarlama geri akıma neden olabilir.

Çok sayıda yolda kullanılan bir manevra dizel lokomotifinin bakımı, sürücünün daha doğru çalışmasını ve çekim ekibini tam olarak anlamasını gerektirir. Dizel lokomotif, farklı yönlerden uygun kontrol için uyarlanmalıdır. Böyle bir sistemle şant çalışmasının tüm özellikleri yerel talimatlarda belirtilmiştir.

4. Elektrikli tren kontrolü

Çalışır duruma getirilen elektrikli trende, terminal istasyonundan ayrılmadan önce sürücü, trenin tüm cihazlarının, aletlerinin ve frenlerinin harekete hazır olduğundan, el frenlerinin serbest olduğundan ve üzerinde ayakkabı bulunmadığından bir kez daha emin olur. raylar. Doldurulmuş uyarı formunu ve hareket iznini alan sürücü, kontrolörün ters çevrilebilir kolunu konumuna getirdikten sonra İleri ana kolu çalışma konumlarından birine ayarlar. Bu durumda, elektrikli trenin tüm arabaları sarsıntı ve parantez olmadan hareket etmelidir. Oklar boyunca sürerken, tekerlek takımları düzensiz bir yola çarptığında çekiş motorlarının fırçalarının altındaki kıvılcımları ortadan kaldırmak için aşırı çalışma modunun kullanılması önerilir.

Motorlu araçların tekerlek çiftlerinin ayrı ayrı kayması durumunda, kayma röleleri devreye girerek ivmeyi otomatik olarak azaltır. Uyarı ışığı yandığında sürücü bunu bilecektir. RB. Lamba 3-5 saniye içinde sönmezse, ana kolu sıfır konumuna ve ardından tekrar çalışma konumuna getirmek gerekir. buton Azaltılmış hızlanma sadece raylar çok kirli olduğunda ve yapışma kuvveti azaldığında bastırın.

Sahne boyunca hareket ederken, kontrolörün ana kolu, rejim kartında belirtilen veya rejimin bu bölümünde kabul edilen konumda tutulur. Bu durumda trenin hızlanması otomatik olarak gerçekleştirilir.

Elektrikli trenler ER1 ve ER2'de, cer motorlarının seri olarak başlatma reostasıyla tamamen açık olarak bağlandığı kontrolörün ana kolunun manevra konumu, manevra hareketleri sırasında sadece kısa süreli çalışma için kullanılır. Ana kolun kalan konumlarında tren otomatik olarak hızlanır; 1. konumda - seri bağlı cer motorları zincirinden marş reostasının çıkışı ile, tren 20-30 km / s'lik en düşük hızda uzun süre hareket edebilir. Ana kol 2. konuma ayarlandığında, iki kademeli uyarma zayıflaması etkinleştirilir ve hareket hızı daha yüksek olur. Ana kol 3. konuma ayarlanırsa, cer motorları iki paralel kola dahil edilecek ve marş reostası kademeli olarak devrelerinden çıkarılacaktır. Hız daha da artacaktır. Tren, paralel bağlantıda cer motorlarının uyarımını zayıflatmanın iki aşaması açıldığında 4. konumda en yüksek hızı geliştirir. Tren, seçilen konuma karşılık gelen cer motorlarının sargılarının bağlantı şemasına kadar otomatik olarak hızlanır.

ER9 AC elektrikli trenlerde, cer motorları, transformatörün sekonder (çekiş) sargısı tarafından beslenen doğrultucu birimin gerilimi altında iki paralel dalda iki seri olarak bağlanır. Ana kontrolör mili döndürüldüğünde, sekonder sargının dönüş sayısı değişir ve cer motorlarındaki voltaj düzenlenir. Ek olarak, bir uyarma zayıflaması sağlanır. Sürücü kontrolörünün ana kolu manevra konumuna ayarlandığında M en küçük voltaj transformatörden çıkarılır ve motor devresine akımı ve dolayısıyla trenin hızlanmasını azaltan bir direnç dahil edilir. 1. konumda, cer motorlarına 10-15 km / s hıza karşılık gelen en küçük voltaj verilir, 2. konumda voltaj daha yüksektir ve hareket hızı 20 30 km / s'dir. 3. - hız 35--50 km/s ve 4.-- 50-- 130 km/s. Sürücü, rejim kartlarına veya sahada benimsenen elektrikli trenleri kontrol etme yöntemlerine odaklanarak gerekli hıza bağlı olarak kolun konumunu seçer.

ER1, ER2 elektrikli trenlerinde ana kolu 4. konumdan 3. konuma hareket ettirerek çekiş kuvveti ve hızının azaltılması elde edilebilir. Bu durumda, uyarma zayıflaması ortadan kalkar. Tüm elektrikli trenlerde, kolu üçüncü konumdan ikinci konuma veya 2. konumdan 1. konuma hareket ettirmek hızın düşmesine neden olmaz. Kolu sıfır konumuna getirmek ve serbest çarkı takip etmek gerekir ve sabit hızı korumak veya artırmak gerektiğinde ana kol çalışma konumlarından birine hareket ettirilir. Hızı düşürmeniz gerekiyorsa, kontrolörün ana kolunu kapattıktan sonra frenleri uygulayın.

Yolda ve özellikle durma noktasına yaklaşırken sürücü, sinyal lambasının göstergelerine göre frenlerin harekete hazır olduğuna ikna olur. Tren bir çıkmaz istasyona yaklaştığında, sürücünün vinç kolu kısaca fren konumuna getirilerek ve ardından serbest bırakılarak frenler kontrol edilir. Trenin yavaşlaması, frenlerin iyi durumda olduğunu gösteriyor. Bu durumda, hareket hızı, treni pnömatik frenlerle durdurmak mümkün olacak şekilde seçilir.

Durmadan önce veya hızın sınırlı olduğu bir yerin önünde hızı azaltmak için sürücü, kademeli olarak hızı azaltarak yumuşak hareket için servis frenini açar ve freni bırakır. Yasaklayıcı veya anlaşılmaz bir sinyale yaklaşırken, bu hesaplama ile hız önceden düşürülür. Trenin sinyalden önce durmasını sağlamak için. Trenin acil olarak durdurulmasını gerektiren durumlarda sürücü acil frenleme yapar.

Eğer tren dik bir yokuşta durursa, kendiliğinden geri harekete başlamaması için tren de frenlenmiş durumda kalır. Vagonların çekilmesini önlemek ve bunların şanzımanda ve motorlarda neden olduğu şokları ortadan kaldırmak için cer motorları çalıştırıldığı anda frenler serbest bırakılır. Tren ayrıca dik bir inişte durduğunda da frenleniyor. Bu durumda, kalkış sırasında frenleri bırakın ve tüm arabaları çalıştırdıktan sonra çekiş motorlarını açın (hızlanmayı hızlandırmak için).

5. Elektrikli fren modunda elektrikli lokomotif kontrolü

Rejeneratif frenleme. DC elektrikli lokomotiflerde, rejeneratif frenleme esas olarak zararlı eğimlerde (fren kullanılmadan hızın izin verilen hızı aşacağı inişler) hızı korumak için kullanılır. İnişe yaklaşırken ve kaçak treni takip ederken butona basarak fan motorlarını yüksek devirde çalıştırın. Yüksek fan hızı. Ardından, düğmeye basarak patojenler, dönüştürücüleri çalıştırın. Sürücü, konvertörlerin sinyal lambalarının ateşlenmesi ve ardından sönmesiyle çalışmalarını öğrenir. Hareket hızına bağlı olarak, cer motorlarının armatürlerinin sargılarının bağlantısı seçilir. 50 -60 ila 100 km / s hızlarda VL10 elektrikli lokomotiflerde paralel bir bağlantı kullanılır ve ters çevrilebilir seçici kol konumuna ayarlanır P, 30-60 km / s hızlarda - konuma ortak girişim ve konumuna 23-30 km/s hızlarda İTİBAREN. V.P8 elektrikli lokomotiflerde belirtilen hızlar biraz daha düşüktür (2-7 km/s). Ardından fren kolunu konumuna getirin. 02. Cer motorlarının ortaya çıkan uyarma akımı, cer motorlarının heyecanlı olduğunu gösterir. Rejeneratif fren devresini hazırlamak için ana kol 1. konuma yerleştirilir. Bu durumda cer motorları şebeke gerilimine bağlı olmadığı için hala fren etkisi yoktur.

İnişe geçildikten sonra, cer motorlarının manyetik akısını artırmak için fren kolu kısa bir gecikmeyle 1. konumdan sonraki konumlara aktarılır. Toplamları e. d.s. kontak ağının voltajına eşit olduğunda, elektrikli lokomotif kurtarma rölesi etkinleştirilir ve kontaktörler, cer motoru devrelerini ağa bağlar. e eşit olduğunda. d.s. ve şebeke gerilimi, armatür akımı sıfır olacaktır. Uygulamada, farkı 80-100 V olduğunda röle etkinleştirilir. Bu nedenle, jantlarda küçük bir kuvvetin oluşturulduğu armatür devresinde 100-150 A'ya kadar bir çekiş veya frenleme modu akımı akabilir. tekerlek takımları. Frenleme kuvvetini artırmak için, fren kolu manyetik akıyı, emk'yi artırarak sonraki konumlara hareket ettirilir. çekiş motorları ve dolayısıyla geri kazanım akımı. Fren kolu daha düşük pozisyonlara getirilerek frenleme kuvvetinde gerekli azalma sağlanır.

Mekanik olarak sağlam rejeneratif frenleme özellikleri, sabit bir hızda sürekli yokuş aşağı sürüş sağlar. Tren daha dik bir inişe geçtiğinde fren kolunun daha yüksek konumlara ve tren daha az dik bir inişe geçtiğinde daha küçük konumlara yeniden düzenlenmesi, farklı diklikteki yokuşlarda sabit bir hız elde etmenizi sağlar.

Büyük frenleme kuvvetlerinde sürücü, armatür akımı ve uyarma akımı oranının izin verilen değeri aşmamasını sağlamalı ve tekerlek setlerinin raylara yapışmasını iyileştirmek için tekerleklerin altına kum sağlamalıdır.

Elektrikli lokomotifin şeması, elektrikli lokomotifin yetersiz frenleme kuvveti olması durumunda, elektrikli lokomotifin rejeneratif frenlemesini korurken trenin kombine frenleme - hava frenini içermesine izin verir. Bu tür bir frenleme sırasında acil frenleme açılırsa (veya stop vanası yırtılırsa), elektrikli lokomotifteki rejeneratif frenlemenin yerini havalı frenleme alır ve sürücü kontrol kollarını sıfır konumlarına getirmelidir.

İnişi bir yükselişin takip ettiği durumda, trenin hızı ondan önceki en büyük olmalıdır. İyileşme nedeniyle, böyle bir yükselişin başlangıcına izin verilen hızdan daha düşük bir hızda yaklaşmak ve ardından yükselişte yüksek çekiş modu akımlarıyla çalışmak pratik değildir.

İyileşme modunda, karakteristikler farklı sertliklere sahiptir. Fren kolunun 11.-15. konumlarında en sert olanlardır. Bu nedenle, pratikte en çok 5-11. pozisyon kullanılır.

Rejeneratif frenleme devreleri, çekiş modunda olduğu gibi güç devresini kesmeden bir bağlantıdan diğerine geçiş sağlamaz. Bu nedenle, geniş bir hız aralığında geri kazanımı kullanmak için, çekiş motoru armatürlerinin bağlantılarından birinde (örneğin, 50-60 km/s hızda paralel) rejeneratif frenlemeyi kapatmak, çekiş motorunu değiştirmek gerekir. armatürleri başka bir bağlantıya (örneğin, seri-paralel) ters çevirerek - vites kolunu uygun konuma getirin ve rejeneratif frenlemeyi yeniden etkinleştirin.

Rejeneratif frenlemeyi kapatmak için, sürücü kontrolörünün fren kolu, rejeneratif akım sıfıra yakın olana kadar daha küçük konumlara hareket ettirilir. Daha sonra ana tutamak mermi konumuna, ardından fren koluna aktarılır. Tersine çevrilebilir seçici tutamak, konumuna hareket ettirilir M. Fren şalter millerinin çekiş modu konumuna geçmesi ve devrenin çekiş modunda çalışmaya hazır hale gelmesi için ana kolu kısaca (1-3 s) 1. konuma getirmeniz gerekir. Ardından dönüştürücüleri kapatın.

AC elektrikli lokomotif VL80R'de, hıza bağlı olarak bir kontrol bölgesi seçilir: 60-80 km / s hızında, 4. bölgenin 45--60 km / s'de kullanılması önerilir - 3., 20-40 km / s - 2. ve 0-20 km / s - 1. Direksiyonu seçilen konuma (bölge) ayarlayın ve fren kolunu konumuna getirin. ÜZERİNDE fren devresinin montajı, sürücü, lambanın yanması ve sönmesi ile belirlenir R kontrol panelinde. Fren kolu ile uyarma akımını düzgün bir şekilde artırarak rejeneratif bir frenleme modu elde edilir ve cer motorlarının armatür akımlarının Ia ve uyarma Ib'sinin gerekli değerleri ayarlanarak Ib/Ib oranının 0,43'ün altına düşmesi engellenir.

Hızın düşürülmesi gerekiyorsa, en yüksek uyarma akımıyla ve kontrol cihazının el çarkının alt düzenleme bölgelerine doğru düzgün dönüşünden dolayı büyük bir armatür akımı muhafaza edilerek mümkün olan en büyük frenleme kuvveti elde edilir. 1. kontrol bölgesindeki el çarkını konumuna çevirirken HP sistem, çekiş motorlarının muhalefet moduna geçer. İtme modunda, rejeneratif frenlemeyi açmadan önce direksiyon simidi konumuna ayarlanabilir. P1 ve çekiş akımını ve çekiş kuvvetini azalttıktan sonra, fren kolunu konumuna getirin. P. Bundan sonra, direksiyon simidi istenen konuma ayarlanır ve yukarıda açıklanan yöntemlerle frenleme kuvveti ayarlanır.

Serbest duruştan sonra fren modunun şemasını toplamak için, volanı sıfır konumundan konum boyunca keskin bir şekilde hareket ettirmek gerekir. ÜZERİNDE. Bu durumda cer modu devresi kurulmamalı ve cer motorlarının ampermetreleri sıfırı göstermelidir. Ardından direksiyonu istenilen konuma getirin ve fren kolunu konumuna getirerek devreyi kurun. P ardından belirtildiği gibi uyarma akımının düzenlenmesi.

Kurtarma modunu kaldırmak için, fren kolu sorunsuz bir şekilde sıfır konumuna ve ardından direksiyon simidine aktarılır.

Reostatik frenleme. Elektrikli lokomotifler VL80 s ve VL80 t, inişte sabit bir hızı korumak veya hızı azaltmak için reostatik frenleme kullanmak üzere tasarlanmıştır. Sistem, belirli bir frenleme kuvveti ve ön frenleme modu ile durdurma frenini gerçekleştirmek için inişte otomatik olarak sabit bir hızı korumanıza izin verir. Elektrikli lokomotifi, kontrolörün ana kolunun sıfır konumunda ve ters çevirme kolu konumunda reostatik frenleme moduna aktarmak için PP İleri fren kolu sıfırdan hazırlık konumuna hareket ettirilir P. Sürücü, sinyal lambalarının sönmesiyle şemanın toplanmasının sonunu belirler. PPV ve TD, ve elektrikli lokomotiflerde VL80 - ayrıca lambalar C1,C2, Toplama sinyali, ardından fren kolu konumuna hareket ettirilir Cuma.

...

Benzer Belgeler

İstasyon içindeki vagonların tren dışı hareketi olarak manevra kavramı. Retriever'in önemli özellikleri. Çözünme optimizasyonu. Yolda çekirdeğe vagon bağlama ilkeleri. Kesintisiz vagonların ayrılması ve bağlanması.

sunum, eklendi 05/11/2016


İstasyonun teknik ve operasyonel özellikleri. Operasyonel yönetimin yapısı. Trenlerin yaklaşımı, işleme teknolojisi hakkında bilgi. Manevra organizasyonu. Günlük bir programın geliştirilmesi. İstasyonun ana performans göstergelerinin hesaplanması.

dönem ödevi, eklendi 03/24/2013


Bir yük treninin kütlesinin ve uzunluğunun belirlenmesi. Taşıma belgeleri. Malların istasyondan ayrılma işlemleri. İstasyonun tahmini kargo işi hacminin belirlenmesi. Tren trafiğinin organizasyonu ve manevra operasyonları.

tez, eklendi 07/03/2015


İstasyonun teknik ve operasyonel özellikleri. İstasyonun manevra, kargo ve ticari işletme teknolojisi. Operasyonel yönetim ve çalışmalarının planlanması. Entegre mekanizasyon seçeneğinin etkinliğinin belirlenmesi. Erişim yolu operasyonu.

tez, eklendi 07/07/2015


Cer motoru anma akımının hesaplanması, reosta bölümlerinin direnci ve şönt dirençler. Bir DC elektrikli lokomotifin hız ve elektrik çekiş özellikleri. Tren hızlanması sırasında elektrikli bir lokomotifin kontrol sisteminin çalışmasının analizi.

test, 03/01/2014 eklendi


Kostanay istasyonunun teknik ve operasyonel özellikleri. Yönetim yapısının tanımı, üretim sürecinin şeması. Vagon sayısı ve tren sayısının hesaplanması. Manevra organizasyonu. Erişim yolunun ana göstergelerinin analizi.

tez, eklendi 07/03/2015


Arabaların onarım kalitesini, güvenilirliğini ve dayanıklılığını iyileştirme yöntemlerinin genel özellikleri. Bir elektrikli lokomotifin bir depoya tesliminin özellikleri ile tanışma. Tren lokomotiflerine servis vermenin ana yolu olarak vardiyalı sürüş. Sürücünün işlevlerinin dikkate alınması.

uygulama raporu, eklendi 27/05/2016


İstasyonun teknik ve operasyonel özellikleri. Trenlerin, lokomotiflerin ve manevra trenlerinin hareket yolları. Lokomotif değişikliği ile bir transit trenin işlenmesi. Manevra organizasyonu. Trenler ve vagonlarla teknik operasyonların tayınlanması.

tez, eklendi 01/08/2015


Tren hareketinin çift ve tek yönünün belirlenmesi. Ana ve alma ve ayrılma yolları, katılımlar. Ara istasyonda gerçekleştirilen ana işlemler. Kombine bir trenle şant çalışma süresinin hesaplanması.

pratik çalışma, 21/01/2015 eklendi


Karakol istasyonu, nakliye sahası, lokomotif tesislerinin büyük ölçekli plan taslağı. Yük trafiği için istasyonun çalışmalarının boyutu. Alma-kalkıştaki parça sayısının belirlenmesi, bölge istasyonunun parklarının sıralanması. Lokomotif depo cihazları.

13.1 Yolcu trenlerinin lokomotif değişim noktalarında, lokomotifin yardımcı freninin vincini fren silindirlerinde maksimum basınçla durdurup çalıştırdıktan sonra, sürücü elektro-pnömatik frenleri tamamen serbest bırakmak ve lokomotifi kapatmak zorundadır. EPT'nin güç kaynağı. Ardından dengeleme deposundaki basıncı 0,15 - 0,17 MPa (1,5 - 1,7 kgf / cm2) azaltarak otomatik frenleri etkinleştirin. Yük trenlerinin lokomotiflerinin değişim noktalarında, lokomotifin yardımcı freninin vincini fren silindirlerinde maksimum basınçla durdurup çalıştırdıktan sonra, sürücü trenin otomatik frenlerini serbest bırakır. Treni sabitledikten ve lokomotifi ayırmak için izin aldıktan sonra, sürücü dengeleme deposundaki basıncı 0,15 - 0,17 MPa (1,5 - 1,7 kgf / cm2) azaltarak otomatik frenleri etkinleştirir. Kış koşullarında, lokomotif ve lokomotif ekiplerinin değişim noktalarında, tren frenlerini bırakılmış durumda 1 dakika tuttuktan sonra fren hattını 0,15 - 0,17 MPa (1,5 - 1,7 kgf/cm2) boşaltın. Treni tamir ettikten ve lokomotifi ayırmak için izin aldıktan sonra, yardımcı sürücü lokomotif ve ilk vagondaki uç valfleri kapatır, lokomotif ile ilk vagon arasındaki fren hattı hortumlarını ayırır, süspansiyonlara asar (eğer süspansiyon varsa) .

13.2 Sürücü asistanının (lokomotifi ayırma işlemini gerçekleştiren çalışan) birinci vagonun fren hattının ayırma valfinde bir arıza tespit etmesi durumunda, trenden ayırma işlemi yalnızca çalışanın gelmesi üzerine gerçekleştirilir. vagon (istasyon) tesisleri ve arızanın giderilmesi. Trenin bir sonraki vagonlarındaki muslukların kapatılması ile lokomotifin ayrılması kesinlikle yasaktır.

13.3 Lokomotiflere bir sürücü tarafından bakım yapılırken, tren lokomotifini trenden ayırma işlemlerinin yürütülmesi vagon denetçisine atanır. Bir tren lokomotifinin elektrikli ısıtma ile donatılmış bir yolcu treninden ayrılması, bir vagon denetçisi tarafından ancak tren elektrikçisi yüksek voltajlı arabalar arası elektrik bağlantılarını kestikten sonra gerçekleştirilir.

Bir sürücü tarafından hizmet verilen bir tren lokomotifini yük treninden ayırmadan önce, sürücü lokomotif hava dağıtıcılarını yüklü moda geçirmelidir.

13.4 Lokomotifin yolcu treninin yapısından ayrılmasından önce, yardımcı sürücü tam ölçekli sayfayı (eşlik eden belgeler) trene hizmet eden çalışana aktarmakla yükümlüdür.

13.5 Hareket halindeyken, istasyonun TPA'sı tarafından belirlenen şekilde özel donanımlı alıcı cihazlara transfer hariç, tüm trenlerin hareket halindeyken bir belge paketinin aktarılması yasaktır.

13.6 Trenden ayrıldıktan sonra lokomotifin hareketine başlamadan önce, lokomotif mürettebatı istasyon görevli zabitinden manevra çalışması için bir plan ve hareket etmeye başlama komutu almak, hız göstergesi bandını 5-10 mm germek zorundadır. Lokomotifin trenden ayrıldığından ve istasyon çalışanlarının, rayların, vagon müfettişlerinin dur sinyali vermediğinden emin olun, rayı veya rayın bir bölümünü kapatan trafik ışığında ışığın izin verdiğinden emin olun. Lokomotifin bulunduğu veya el işaretinin nöbetçi nöbetçi, işaretçi, park görevlisi tarafından verildiği. Belirlenen müzakere kurallarını yerine getirdikten sonra, sürücü lokomotifi harekete geçirir.

Lokomotifin teslimi

14.1 Yolculuğun sonunda ve lokomotifin, çalışan lokomotif deposunda lokomotif depolaması amaçlanan istasyon veya cer yoluna varışında, lokomotif ekibi şunları gerçekleştirir:

- cer müdürlüğü başkanının emriyle sağlanan döngülere göre görev dağılımı listesine göre lokomotif bakım çalışması;

- pnömatik boru hatlarının temizlenmesi, yağ ve nem toplayıcılardan yağın ve nemin çıkarılması, şasinin incelenmesi, hız ölçüm bandının veya elektronik bilgi taşıyıcının çıkarılması, kontrol kabinlerinin temizlenmesi, TO-1 bakım emri tarafından sağlanan diğer işleri gerçekleştirir;

- TU-152 günlük formuna, lokomotifin teknik birimlerinin ve ekipmanının normal çalışmasından, ALSN (CLUB), SAUT ve diğer trafik güvenliği cihazlarının, radyo istasyonlarının çalışması hakkında tanımlanan tüm arızalar ve sapmalar hakkında bir giriş yapar. , elektrik enerjisi veya dizel yakıt tüketimi hakkında, koruma cihazlarının sayaç okumaları (lokomotifte varsa). Depo görevli memuru, elektrikli lokomotiflerdeki elektrik enerjisi sayaçlarının okuma kayıtlarının güvenilirliği ve dizel lokomotiflerdeki dizel yakıt miktarı üzerinde kontrol düzenler.

14.2 Bir aletin, envanterin, sinyal aksesuarlarının yokluğunda, kullanılmadığında, kaybında, lokomotif ekibi bu konuda TU-152 günlük formunda yazar, öngörülen şekilde bir alet ve eksik ekipman, envanter kaybı için bir eylem düzenler . Yürütülen eylem, lokomotifin ana deposuna transfer edilebilir.

14.3 Tüm işlerin tamamlanmasından sonra, lokomotif, çalışan lokomotif deposu başkanının veya istasyonun TPA'sının sırasına göre sabitlenir, çalışmaz duruma getirilir veya kurulmuşsa, lokomotife sunulur. lokomotifin güvenliğinden sorumlu kişi. Lokomotifin hizmet süresi sona erdikten sonra kabinleri yetkisiz kişilerin erişimine kapatılmalı, lokomotiflerin giriş kapılarının kilitlerinin anahtarları ile kumanda anahtarlarına el konularak alıcı veya depo görevlisine teslim edilir. Devredilecek envanter ve aletler, işletme lokomotif deposu şefinin emriyle görevlendirilen bir kişiye teslim edilir.

14.4 Lokomotifi trenden ayırmadan lokomotif ekiplerini değiştirirken, lokomotifi teslim eden sürücü, TU-152 günlük formuna giriş yapmanın yanı sıra, alıcı lokomotif ekibini tüm arızalar ve fark edilen işaretler hakkında sözlü ve ayrıntılı olarak bilgilendirmelidir. lokomotif ekipmanının anormal çalışması, yedek sistemlerin açılması, acil durum şemalarının uygulanması durumları.

14.5 Lokomotifin trenden ayrılmadan bir ara istasyonda teslimi ve lokomotifin teslimi ile ilgili işlerin tamamlanması ile trenin fren hattı 0,15-0,17 MPa (1,5-1,7 kg/cm2) deşarj olur. lokomotif, istasyonun TRA'sında belirtilen şekilde sabitlenir ve çalışmaz duruma getirilir. Fren pabuçları, pabuç kızakları üzerinde yuvarlanan tekerlek çiftleri ile monte edilir. TU-152 günlüğüne, el frenini frenlemek için kabinlerin bir göstergesi ile lokomotifin sabitlenmesi hakkında bir giriş yapılır ( her lokomotif kontrol kabininde el freni uygulanır), fren pabuçlarının sayısı ve sayısı ile kurulum yeri.

14.6 Yetkisiz kişilerin girişini engellemek için lokomotif kontrol kabinlerinin kapıları kapatılmalı, kontrol anahtarları ve giriş kapılarının anahtarları depolanmak üzere istasyon görevlisine teslim edilmelidir.

1. Bu talimat, Rusya Demiryolları Bakanlığı demiryollarında çeşitli çalışma koşulları için mevcut elektrikli lokomotif ve elektrikli tren toplayıcılarının kullanımı için birleşik bir prosedür oluşturur. Elektrikli lokomotif ve elektrikli tren pantograflarının işletimi, mevcut onarımı ve bakımı ile ilgili lokomotif hizmetleri ve yol elektrifikasyon hizmetleri çalışanları için tasarlanmıştır. Talimat, akım toplayıcıların ve kontak ağının normal etkileşimini, kontak tellerinin rasyonel aşınmasını ve akım toplayıcıların akım toplayıcı malzemelerini ve tren trafiğinin güvenliğini sağlamayı amaçlamaktadır.

2. Yolların doğru akımla elektriklendirilen bölümlerinde, yolcu ve posta-bagaj trenlerini (bundan böyle yolcu treni olarak anılacaktır) sürmek için kullanılanlar da dahil olmak üzere, yük elektrikli yük lokomotifleri VL10 ve VL10U'nun yanı sıra yolcu ChS2 ve ChS7, aşağıdakileri takip etmelidir: kural olarak, bir yükseltilmiş pantografta bir tren veya tek bir sipariş (seyahat yönünde ikinci).

Bu elektrikli lokomotiflerde, bir trenle park ederken veya istasyonlarda tek bir sırayı takip ederken, diğer ayrı noktalarda ve ayrıca aşamalarda, her iki pantograf yükselir. Trenle kalkış yapıp 5-10 km/s hıza ulaştıktan sonra, seyahat yönündeki ilk pantograf indirilir (istasyonun yan rayından en yakın istasyondan en az 15-20 m mesafeden ayrılırken sonuçlanmak).

Kontak tellerinin aşınmasının arttığı uzun asansörlerin olduğu bölümlerde, bu paragrafta listelenen elektrikli lokomotifler treni iki pantografta takip etmelidir (ikincisi sürüş sırasında kaldırılır). Bir DC elektrikli lokomotif, pantografın sürekli akımını aşan bir akımla cer motorlarının paralel bir bağlantısı üzerinde çalıştığında, hareket sırasında ikinci pantograf da yükselir.

Pantograflar, takip edildiğinde bu talimatın 13. maddesinde belirtilen şekilde kaldırılır. İkinci pantografın kullanıldığı bölümlerin listesi, yolların güç kaynağı ve lokomotif servisleri tarafından belirlenir ve çift veya tek yolları, kilometre numaralarını ve uzun yükselişin başladığı ve bittiği kazıkları gösterir. Belirtilen nedenlerle, hareket sırasında ikinci pantografların kaldırıldığı yerler, depo yöneticilerinin lokomotif tugaylarının dikkatine sunduğu ve ayrıca tren sürüşü rejim haritalarına da yansıdığı yerler.

Pantograflardan birinin kırılması da dahil olmak üzere hasar görmesi veya arızalanması durumunda, yukarıdaki koşullar altında çalışmaya başlamasına ve treni bir pantograf üzerinde en yakın ana depoya veya lokomotif bakım noktasına (PTOL) kadar takip etmesine izin verilir. arızalı pantografı onarın veya değiştirin, sürüş sırasında güvenliği sağlayın. Arızalı bir akım toplayıcı, lokomotif ekiplerinin ve akım toplayıcıların hasar görmesi, iletişim ağının ve komisyonun dikkate alınması durumunda güç kaynağı mesafelerinin çalışanlarının eylemleri için prosedüre ilişkin talimatın gerekliliklerine uygun olarak işten çıkarılır.

Bu paragrafta ve paragraflarda belirtilen elektrikli lokomotiflerde. Bu talimatın 3, 4, 5'i (ısıtma mevsimi boyunca yolcu trenlerini sürmek için kullanılır) ve 6. maddesi (dc, çok üniteli sisteme göre çift çekişli veya iki lokomotif ile çalışan, - bundan sonra çift çekişli olarak anılacaktır), treni durdurmadan önce , hareket yönünde ilk pantografın kademesi veya istasyonu ile hareket halinde yükseltilirler. Akım kollektörlerini kaldırma prosedürü, bu talimatın 13. maddesine uygun olmalıdır.

5. Alternatif akım, yük elektrikli yük lokomotifleri VL80S ve VL80R (üç bölümlü), ayrıca VL80S (iki bölüm), VL80T, VL80R ve VL60K ile elektrikli yol bölümlerinde, yolcu trenlerini, elektrikli lokomotifleri VL82 sürmek için kullanılanlar dahil ve VL82M, yolcu - ChS4, ChS4T ve ChS8, VL60P / K, VL65 ve EP1 trenle veya tek başına durmalı, başlamalı ve kural olarak, yükseltilmiş bir pantografta (sonuncusu seyahat yönünde) takip etmelidir.

Isıtma sezonunda yolcu trenleri tarafından sürülen AC elektrikli lokomotiflerin pantograflarının park ederken, çalıştırılırken ve takip edilirken kullanım prosedürü bu talimatın 15. maddesinde verilmiştir.

6. Trenin başında iki veya daha fazla elektrikli lokomotif varken, her lokomotif üzerinde bir yükseltilmiş pantografta (seyahat yönünde ikinci) park etme, çalıştırma ve izleme yapılır, ancak toplam sayıları üçten fazla olmamalıdır.

Trenin başında iki DC elektrikli lokomotif (çift çekişli) olduğunda, ikisi baş lokomotif üzerinde kaldırılmış ve biri (ikincisi seyahat yönünde) arkada olmak üzere üç pantograf üzerinde durur ve hareket eder. . Tren 5-10 km / s hıza ulaştığında, seyahat yönündeki ilk pantograf indirilir (istasyonun yan yolundan en yakın sapmadan en az 15-20 m mesafede ayrılırken).

Pantografların çalıştırılması için yukarıdaki prosedür, çift çekiş rezervini izleyen DC elektrikli lokomotifler için de geçerlidir. Aynı zamanda, yan hattan istasyonlar, kontak ağının iki kontak kablosuna sahip olduğu ana yola çıkışa seri bir bağlantı izler ve ardından seri-paralel motor bağlantısına geçerler.

İki pantografın arızalı olduğu (her elektrikli lokomotif için bir tane) trenin başında iki doğru akım elektrikli lokomotif (çift çekişli) varsa, kalan servis edilebilir olanlardan treni çalıştırmasına ve en yakınına ilerlemesine izin verilir. bu cihazların onarımının veya değiştirilmesinin mümkün olduğu durumlarda ana depo veya PTOL. Arızalı pantograflar, lokomotif ekiplerinin eylemleri için prosedür talimatlarının gereklilikleri ve pantografların hasar görmesi durumunda güç kaynağı mesafelerinin çalışanları, iletişim ağı ve komisyon dikkate alınarak çalışmadan çıkarılır.

7. Filoyu sirkülasyon alanlarında sıfırın altındaki dış hava sıcaklıklarında düzenlemek için sallarda elektrikli lokomotiflerin aşağıdaki sıra ve miktarda gönderilmesine izin verilir:

VL80S, VL80R, VL80T, VL10, ChS7 - arka pantografların her birinde seyahat yönünde yükseltilmiş olarak dahil olmak üzere beş adede kadar elektrikli lokomotif;

VL80S, VL80R - her birinde seyahat yönünde yükseltilmiş arka (son bölümde) pantograflar dahil olmak üzere üç adede kadar elektrikli lokomotif.

Sallar, aynı tip akımın farklı serilerinden elektrikli lokomotifler içerebilir. Bu durumda, salda çekişte çalışan önde gelen lokomotif, hareket yönündeki ilk elektrikli lokomotif olmalıdır. Çekişe katılmayan her elektrikli lokomotife, lokomotifi kullanma hakkına sahip bir sürücü veya yardımcı eşlik eder. Bu elektrikli lokomotiflerde, cer motorlarını soğutmak için motor fanları çalıştırılmalıdır. Otoparkta ve önde gelen lokomotifte salı çalıştırırken, seyir yönünde önde olan pantograf ayrıca yükseltilir. Sal 5 - 10 km / s hıza ulaştığında, önde gelen elektrikli lokomotif üzerinde hareket yönündeki ilk pantograf indirilir (sal, istasyonun yan rayından en az 15 - En yakın katılımdan 20 m).

ChS2 serisinin elektrikli lokomotiflerini, filoyu sıfırın altındaki sıcaklıklarda sirkülasyon alanlarında ayarlamak için sallara gönderirken, saldaki ünite sayısı, çalışan pantograf sayısı ve diğer nakliye koşulları, aşağıdaki talimatlara uygun olmalıdır. lokomotifleri ve çok birimli vagonları gönderme prosedürü. Elektrik tasarrufu sağlamak için elektrikli lokomotiflerin (önde gelenler) ayrı bölümlerindeki çekiş motorlarını kapatma ve akım toplayıcıları (sürüş sırasında kullanılmamalıdır) hariç tutma prosedürü, salları hareket ettirirken elektrik devrelerinde gerekli diğer değişiklikler yansıtılır. yerel talimatlarda.

8. İstasyonlarda manevra hareketleri yaparken, pantografların aşağıdaki çalışma sırası belirlenir:

Tek bölümlü, iki bölümlü ve ayrıca üç bölümlü elektrikli lokomotiflerde VL80S, VL80R, seyahat yönünde herhangi bir pantograf (arka veya ön) işçi olarak kullanılır - kesit izolatörlerinin tehlikeli şekilde üst üste gelmesini ve tepeye zarar gelmesini önlemek için iletişim ağının okları. İki bölümlü ve üç bölümlü elektrikli lokomotiflerde iki pantograf kullanılmasına izin verilir (üç bölümlü VL80S, VL80R'de - seyahat yönünde birinci ve üçüncü pantograflar);

Çift çekişli, her bir elektrikli lokomotif üzerinde bir pantograf (ön veya arka) devreye alınır;

Kış koşullarında ön akım kollektörleri seyir yönünde yükseltilir. Kenetlenme istasyonlarında, çalışan olarak hareket yönünde birinci pantograf kullanılarak manevra hareketleri gerçekleştirilir. Yerleştirme de dahil olmak üzere istasyonlardaki manevralar sırasında pantograf kullanma prosedürü yerel talimatlara yansıtılmıştır.

9. Doğru ve alternatif akımlı elektrikli trenler, tüm motorlu araçlarda yükseltilmiş akım kollektörleri ile çalıştırılır. Elektrikli bir trende birkaç pantografın hasar görmesi durumunda, onu çekiciden en yakın istasyona çekmesine veya kalan servis edilebilir olanlarda en yakın depoya getirmesine izin verilir. Arızalı pantograflar, pantograflara, iletişim ağına ve bunların bir komisyon tarafından değerlendirilmesi durumunda lokomotif ekiplerinin ve güç kaynağı mesafelerinin çalışanlarının eylemlerine ilişkin prosedür talimatlarının gerekliliklerine uygun olarak işten çıkarılır.

10. Otoparktaki elektrikli lokomotifler ve elektrikli trenler üzerindeki pantografları, yalnızca güç ve yardımcı devreler kapatıldığında ve ayrıca yolcu trenlerinin ve elektrikli trenlerin elektrikli ısıtma kontaktörlerini kaldırın ve indirin. Yolcu vagonlarının elektrikli ısıtması için kontaktörler, TsT-814 No.lu elektrikli lokomotiflerin kış ve yaz koşullarında çalıştırılmasına ve bakımına hazırlanma talimatında belirtilen şekilde kapatılır.

Pantografların, kontrollerinin elektrik devresi izin veriyorsa, elektrikli lokomotifler üzerindeki tek tek kaldırılması önerilir.

11. Elektrikli lokomotiflerin ve elektrikli trenlerin pantograflarını, yapay yapılar üzerinde sürerken, çapa bölümlerinin, kesit izolatörlerinin ve hava oklarının eşlerinin altında ve bunlardan 70 m'den daha az bir mesafede kaldırmak yasaktır.

12. Elektrikli vagonlardaki nötr eke yaklaşırken, güç ve yardımcı devrelerin yanı sıra yolcu trenlerinin ve elektrikli trenlerin arabalarının elektrikli ısıtması için kontaktör kapatılır. Elektrikli vagonlar, nötr uç, hava boşluğu ve kesit izolatörü içinde durmayı önlemek için yeterli bir hıza sahip olmalıdır.

Mevcut bölümlerin yerlerinde elektrikli lokomotiflerin ve yükseltilmiş pantograflı elektrikli trenlerin durdurulması ve park edilmesi yasaktır: ankraj bölümlerinin (hava boşlukları) ve kesit izolatörlerinin yalıtım eşlerinde.

Elektrikli vagonları yalıtkan bağlantılarda durdururken, enerji sevk memuru ile kararlaştırılan tren sevk memurunun izniyle, sürücünün farklı trenlerin tehlikeli kapanmasını ortadan kaldıran pantografı kaldırmak için bir işçi olarak treni bu yerden kaldırmasına izin verilir. iletişim ağının potansiyel bölümleri.

Elektrikli vagonların nötr uçta veya hava boşluğunda zorunlu olarak durdurulması durumunda, tren dispeçeri, enerji dispeçeri ile birlikte (tam durma yeri hakkında bir mesaj aldıktan sonra ve tren durumunun özel koşullarını dikkate alarak) , ray profili, tren kütlesi), aşağıdaki seçeneklerden biri ile durdurulan elektrikli vagonların geri çekilmesi için prosedüre karar verir:

Yalıtım arayüzünün şöntlenmesi veya yolun grafik yönü boyunca hareket eden durdurulmuş elektrikli vagonların bağımsız olarak ayrılması için nötr eke voltaj verilmesi ile kontak ağının bölümleme şemasının değiştirilmesi;

Yardımcı bir lokomotif yardımıyla.

13. İstasyonun ana hatları boyunca ve nakliye sırasında hareket ederken ve ayrıca elektrikli vagon bu yola giden anahtarı geçtikten sonra yan yolda durmayı takip ederken elektrikli lokomotifler üzerindeki pantografların kaldırılmasına izin verilir. (aynı zamanda, yolcu trenlerinin ve elektrikli trenlerin elektrikli ısıtma kontaktörlerinin yanı sıra güç ve yardımcı devreler de kapatılır):

Hız 70 km / s'ye kadar ise, tek bir çekişle - sırayla bir veya iki pantograf;

Hız 40 km / s'ye kadar olduğunda, çift çekişli - aynı anda her elektrikli lokomotif üzerinde bir pantograf;

30 km / s hıza kadar, kuvvetli rüzgar ve elektrikli bir lokomotif üzerindeki temas tellerinin kendi kendine salınımları (dansları), ikinci bir pantograf yükseltilir. Çift çekişli, toplam kaldırılan pantograf sayısı, ikisi önde gelen elektrikli lokomotifte ve üçüncüsü (hareket yönünde arkada) ikincide kaldırılan üçten fazla olmamalıdır.

Yardımcı makineler açıkken 10 ila 70 km/s tren hızında ek bir pantografın yükseltilmesine izin verilir.

14. Pantografların akım toplayan malzemelerini (metal-seramik veya metal-karbon kaplamalar, karbon ekler) rasyonel olarak kullanmak, 600 km ve daha uzun dolaşım bölümlerinde trenlerin tek yönde takip ettiklerinde kesintisiz hareketini sağlamak için, bölümün istasyonlarından birinde çalışma akımı kollektörlerini değiştirmesine izin verilir. Tek bölümlü ve iki bölümlü elektrikli lokomotiflerde, hareket yönündeki ikinci pantograf indirilir ve birincisi yükseltilir.

Çift çekişli bir tren sürerken, hareket yönündeki ikinci ve dördüncü pantograflar indirilir ve birinci ve üçüncü yükseltilir. Çalışan pantografların değiştirildiği istasyonlar yerel yönetmeliklerle belirlenir.

TO-2'den elektrikli lokomotiflerin üretimi sırasında pantograf kızaklarının akım toplayan malzemelerinin kalınlığı, çekiş kolunun uzunluğuna bağlı olarak, yolun lokomotif ekonomi servisi başkanı tarafından ayrı bir talimatla düzenlenir. Lokomotiflerin kullanım yoğunluğu, kontak tellerinde buz bulunması ve diğer çalışma koşulları, pantografların bir yöndeki değişimi dikkate alınarak bir sonraki TO-2 veya TO-'ya kadar kesintisiz çalışmayı sağlayacak şekilde 3, yanı sıra planlı bakım.

15. Isıtma mevsiminde yolcu elektrikli lokomotiflerinde, bir trenle park ederken, her iki pantograf da kaldırılır. Bir elektrikli lokomotif üzerinde yükseltilmiş iki pantografla (veya ikincisinin arızası nedeniyle bir tanesi) 20 dakikaya kadar bir yolcu treninin park etmesi durumunda, DC elektrikli lokomotiflerde yolcu treni vagonlarının elektrikli ısıtılması için kontaktör kapatılır. Daha uzun bir park süresi ile, periyodik olarak, 10 dakikalık aralıklarla, binek tren vagonlarının elektrikli ısıtması için kontaktör açılır ve kapatılır.

İki yükseltilmiş pantograf üzerinde ısıtma mevsimi boyunca bir yolcu treninin hareketini başlatın. 5 - 10 km / s hıza ulaştıktan sonra, seyahat yönündeki ilk pantograf indirilir (tren istasyonun yan yolundan ayrıldığında - en yakın sapmadan 15 - 20 m mesafede). DC elektrikli lokomotifler tarafından bir yolcu treninin çalıştırılması, hız 5-10 km/s'ye ulaştığında açılan binek araç ısıtma kontaktörü kapalıyken gerçekleştirilir.

Pantograflardan birinin arızası da dahil olmak üzere, park ederken ve trene binerken arızalanması durumunda, bir pantograf kullanılır ve bu cihazın tamirinin veya değiştirilmesinin mümkün olduğu en yakın ana depoya veya PTOL'ye giderler. İkincisi, lokomotif ekiplerinin ve akım toplayıcıların hasar görmesi, iletişim ağının ve komisyonun dikkate alınması durumunda güç kaynağı mesafelerinin çalışanlarının eylemleri için prosedür talimatlarının gerekliliklerine uygun olarak işten çıkarılır.

16. Kontak ağı arızası, planlı onarım ve inşaat çalışması durumunda, yükseltilmiş pantograflı bir elektrikli vagon geçmesine izin verilmediğinde, Sinyal Talimatlarında belirtilen şekilde geçici sinyal işaretlerine göre indirilir ve yükseltilir. Rusya Federasyonu Demiryollarında.

17. Trenlerin raylardan biri boyunca geçişi ve geçici rampaların döşenmesi ile planlanmış bir onarım yolu veya inşaat işi yapıldığında, çift hatlı bir bölümün alçaltılmış pantograflarına sahip elektrikli vagonların geçişi için prosedür bir iletişim ağı ile donatılmamış olanlar, Rusya Federasyonu demiryolları ile ilgili Sinyalizasyon Talimatlarına uygun olarak geçici sinyal işaretleri ile kurulur.

18. Kontak ağının bölümlerinden birinde ani bir voltaj kaybı olması durumunda, yükseltilmiş pantograflı elektrikli vagonların geçişine izin verilmeyen, hava boşluklarının önündeki elektrikli DC bölümlerinde alt pantograflar. Rusya Federasyonu demiryollarında sinyalizasyon talimatlarında belirtilen şekilde "Alt pantograf" sinyal lambası göstergeleri.

19. Mevcut bölümü takip ederken elektrikli vagonların pantograflarını indirme ve yükseltme prosedürü, Rusya Federasyonu demiryollarında sinyalizasyon talimatlarına uygun olarak belirlenir.

20. Kontak ağında, yükseltilmiş pantograflarla elektrikli bir vagon geçişine izin vermeyen ani bir hasar tespiti durumunda, güç kaynağı mesafesi veya diğer hizmet çalışanları manuel olarak “Pantografı indirin” sinyali verir. Manuel bir sinyalin yanı sıra bir uyarı sinyali (elektrikli bir lokomotifin sürücüsü) verirler, temas ağındaki hasar yerini takip ederler, pantografları Rusya Federasyonu demiryollarında sinyal verme Talimatlarına uygun olarak kaldırırlar.

21. Kontak tellerinde ve akım kollektörlerinde don, don ve buz varsa lokomotif ekipleri aşağıdaki işleri yapar.

21.1. Elektrikli vagonların uzun süreli park edilmesi sırasında akım toplayıcıların hareketli çerçevelerinden buz (kırağı, don), akım toplayıcıların güç ve güç ile periyodik olarak (5-10 dakikada bir) dönüşümlü üç kez kaldırılması ve indirilmesi ile çıkarılır. yardımcı devreler ve ayrıca yolcu trenlerinin elektrikli ısıtması için kontaktör kapatılmıştır. Bu eylemler, mevcut toplayıcıların hareketli çerçevelerinden buz kabuğunun çıkarılmasını sağlamazsa, ikincisi indirilir. Ayrıca, temizlikleri lokomotif ekibi tarafından, temas ağı alanındaki işçilerin izniyle, mekanik olarak - elektrikli vagonların çatısına yükseltilerek ve iş güvenliği gerekliliklerine uygun olarak gerçekleştirilir. Daha önce, enerji sektörü çalışanları kontak ağındaki voltajı keser ve topraklar.

21.2. Hareket etmeye başlarlar ve bir tren veya yedekli bir elektrikli lokomotifi takip ederler ve ayrıca iki yükseltilmiş pantograflı tek bölümlü ve iki bölümlü lokomotiflere sahip istasyonlarda ve iki yükseltilmiş pantograflı üç bölümlü VL80S, VL80R'de manevralar yaparlar (birinci ve seyahat yönünde üçüncü). Çift çekiş izlendiğinde, toplam kaldırılan pantograf sayısı üçü geçmemelidir, bunlardan ikisi elektrikli lokomotifin başında ve arkada - ikincisi seyahat yönünde kaldırılır.

21.3. Sirkülasyon bölümü boyunca gönderilen bir saldaki önde gelen elektrikli lokomotifte, hareket yönünde ön pantograf yükseltilir.

21.4. Tren hareket etmeden önce, 10 dakika veya daha uzun süre park ettikten sonra elektrikli lokomotif trenden sökülür ve kontak telleri pantografları ile izin verilen uzunluk içinde 2-3 kez geçecek şekilde buzdan (kırağı, don) temizlenir. istasyon görevlisi, ancak en az 30 m Kontak tellerinin temizlenmesi sırasında çalışan pantografların sayısı bu talimatın 21.2 maddesine uygun olmalıdır.

21.5. Çalışmada 21.2 maddesinde belirtilen sayıda pantograf kullanılması mümkün değilse, elektrikli lokomotifi hareket ettirmek için enerji sevk memurunun izni alınır.

22. Kontak telleri vibropantograflar ve pnömatik tamburlar yardımıyla çözülürse, ikincisi doğrudan T5-M1 (P-5) tipi yük elektrikli lokomotifleri VL10, VL10U ve ayrıca L-13U1'in pantograflarına kurulur. (TL-13U), L-1U1- 01, P-1U lokomotifleri VL80S, VL80R, VL80T ve VL60K.

Kontak tellerini buzdan temizlemek için sekiz akslı elektrikli lokomotiflerin yanı sıra altı akslı lokomotiflerin (depo parkında mevcutsa) kullanılması önerilir. Hareket yönünde ilk pantografta demonte kızak yerine vibropantograflar ve pnömatik tamburlar takılır.

23. İstasyonlarda, diğer ayrı noktalarda ve etaplarda trenler bulunan elektrikli lokomotifleri park ederken ve ayrıca iş için beklerken, istasyonlarda, devir noktalarında ve yükseltilmiş pantograflı depo raylarında eksi 35 ° C ve altındaki bir ortam sıcaklığında, ikincisi her 5 - 10 dakika boyunca, enerjisi kesilmiş güç ve yardımcı devrelerle dönüşümlü olarak birkaç kez indirilip kaldırılır ve yolcu vagonlarının elektrikli ısıtma kontaktörü kapatılır.

25. Bu talimatta verilen gerekliliklere uygun olarak, lokomotif ekonomisinin işleyişinin yerel özelliklerini ve karayolu güç kaynağı hizmetlerini dikkate alarak, lokomotif ekipleri ve iletişim ağı alanlarının çalışanları için prosedürle ilgili yerel talimatlar geliştirirler. çeşitli çalışma koşulları için elektrikli vagon pantograflarını kullanmak için.

Yerel talimatlar geliştirilirken, kuralların gerekliliklerine uyulur:

Rusya Federasyonu demiryollarının teknik işleyişi;

Elektrikli lokomotiflerin, dizel lokomotiflerin ve motorlu araç vagonlarının çalışması sırasında güvenlik ve endüstriyel sanitasyon hakkında;

Demiryolu hattındaki cer vagonlarının ve vinçlerin bakımı ve mevcut onarımı sırasında işgücü koruması hakkında;

Demiryollarının otomatik olarak engellenmesi için iletişim ağı ve güç kaynağı cihazlarının çalışması sırasında güvenlik;

Elektrikli demiryollarında çalışan demiryolu çalışanları için elektrik güvenliği.

Ayrıca mevcut talimatların hükümlerini de dikkate alın:

Rusya Federasyonu demiryollarında sinyalizasyon yaparak;

Yüksek hızlı yolcu trenlerinin dolaşım alanlarında yapıların, cihazların, vagonların ve trafik organizasyonunun bakımı ve işletilmesi;

Akım toplayıcıların, iletişim ağının ve komisyonlarının dikkate alınması durumunda, lokomotif ekiplerinin ve güç kaynağı mesafelerinin çalışanlarının eylemleri için prosedür hakkında;

İletişim ağının elektrikçileri için güvenlik;

Elektrikli vagonların onarımı için çilingirler için işgücü koruması hakkında;

Lokomotif ekipleri için işgücü koruması hakkında.